Dziennik.pl wyliczył, że auto elektryczne ładowane w polskim miksie energetycznym powoduje emisję 181 gramów dwutlenku węgla na każdy przejechany kilometr. Wartość poraża, jeśli wziąć pod uwagę, że od 2020 roku zakładana średnia emisja samochodów spalinowych to 95 g CO2 na kilometr. Problem w tym, że portal „trochę” się pomylił.

Auta elektryczne i emisja CO2

Średnia emisja dwutlenku węgla dla energii dostarczanej do polskiego odbiorcy w roku 2018 wyniosła 765 gramów na każdą wytworzoną kilowatogodzinę energii. Wartość ta uwzględnia już OZE w krajowym miksie. Do tego miejsca, gdy cytowane są dane KOBiZE, Dziennik.pl ma rację.

> Prąd z węgla? Sprawdzamy, jaki jest potencjał zainstalowanej mocy i ile energii w Polsce pochodzi z węgla [akt.]

Problem zaczyna się już na samym początku obliczeń, gdy Dziennik.pl bierze do porównania Audi e-tron, nie odróżnia pojemności baterii całkowitych od dostępnych dla użytkownika oraz zapomina o stratach.

Dlaczego zdecydowano się na najbardziej energożerne auto elektryczne na rynku? Trudno powiedzieć – ale trzeba zaznaczyć, że dość konkretnie wpływa to na wynik. Emisję z jazdy tym samochodem należałoby porównywać z Audi Q8 55 TFSI, które powstało na tej samej platformie i oferuje zbliżone osiągi.

Wyliczona przez Dziennik.pl emisja podczas jazdy Audi e-tron to 181 g CO2 na 1 kilometr. Podawana przez producenta emisja Audi Q8 55 TFSI według WLTP to 257-231 g/km. Dlaczego więc Dziennik.pl prezentuje Audi e-tron na tle Lexusa RX, a Hyundaia Kona Electric na tle Toyoty Corolli? Skąd ten upór, żeby pokazywać elektryki na tle akurat hybryd AKURAT TEGO producenta?

Czytelnicy www.elektrowoz.pl chyba znają odpowiedź… 😉

Urealniamy dane – jaka jest prawdziwa emisja CO2 w samochodzie elektrycznym

Zacznijmy od tego, co dość szczegółowo opisywaliśmy przed momentem: badanie emisji do ładowania Audi e-tron jest jakąś tam wprawką w liczeniu, ale wydaje nam się niezupełnie mądre. Szczególnie, gdy liczący nie do końca rozumie różnice między pojemnością użyteczną a całkowitą baterii, zasięgi samochodów pobiera z „z różnych testów i doniesień medialnych” i tak dalej.

Spróbujmy przeprowadzić wyliczenia opierając się na prawdziwych danych. Aktualnie przy realnej jeździe najbardziej oszczędnym samochodem elektrycznym na świecie jest Tesla Model 3 Standard Range Plus (2020) osiągająca 14,9 kWh/100 km:

> Hyundai Ioniq Electric zdetronizowany. Tesla Model 3 (2020) najbardziej oszczędna na świecie

Samochód elektryczny: wymaga wyprodukowania 23,3 kWh/100 km, emisja 17,8 kg/100 km

Jednak Tesla to klasa premium, dlatego do porównania weźmy auto bliżej średniej, Kię e-Niro (segment C-SUV). Według danych amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska – EPA, dane potwierdzane jako realne przez wielu użytkowników – zużywa ona 18,65 kWh/100 km.

Załóżmy, że straty na przesyle i ładowaniu wynoszą około 25 procent.

Efekt: przejechanie 100 kilometrów wymaga wytworzenia 23,3 kWh energii. Daje to emisję na poziomie 17,8 kg CO2 na 100 kilometrów. Mówimy o realnej średniej emisji w polskim miksie energetycznym, bez uwzględniania ładowania z paneli fotowoltaicznych czy korzystania ze stacji ładowania zasilanych energią odnawialną:

> ŁÓDŹ wzbogaciła się o nową stację ładowania PGE Nowa Energia. Prąd z węgla? Absolutnie nie

Hybrydowy samochód spalinowy: mniej niż 6 l/100 km i 13,2 kg/100 km? To na pewno wszystko?

Jak elektryk prezentuje się na tle auta spalinowego? Skoro Dziennik.pl ma takie zamiłowanie do Toyoty, weźmy do porównania Toyotę: według danych producenta, Toyota C-HR 1.8 Hybrid 122 KM e-CVT pali średnio 4,8-5,2 litra benzyny na 100 kilometrów i powoduje emisję 108-118 g CO2/km.

Jest to jednak wartość według procedury WLTP, do której trzeba dodać około 17-24 procent, żeby uzyskać wartość bliższą realnej. Dodajmy najmniejszą możliwą wartość, 17 procent, żeby otrzymać realne spalanie Toyoty-C-HR: 5,6-6,1 l/100 km, co przełoży się na 13,2-14,3 kg CO2 na 100 kilometrów.

Do tego momentu emisja hybrydy wynosi więc około 77 procent emisji samochodu elektrycznego.

Odejmujemy straty na przesyle (idealizacja) czy dodajemy produkcję benzyny z ropy naftowej?

Wyliczyliśmy emisję samochodu elektrycznego ze stratami na przesyle oraz emisję samochodu spalinowego z udawaniem, że benzyna w magiczny sposób powstaje bezpośrednio w dystrybutorze – dokładnie to samo założenie przyjmuje Dziennik.pl (źródło). Możemy więc albo odjąć straty na ładowaniu przesyle, albo też dodać do samochodu spalinowego produkcję benzyny w rafinerii.

Pierwszy wariant to idealizacja, drugi – próba odnalezienia realnych wartości. Traktujemy swoich Czytelników poważnie, nie musimy się do nikogo łasić, więc idziemy drugą ścieżką.

Według danych zebranych przez Roberta Llewellyna z Fully Charged rafinacja ropy naftowej wymaga dostarczenia między 1,2 a 1,6 kWh energii na każdy litr wytworzonego paliwa (dane dla Wielkiej Brytanii z 2005 roku; nowszych nie ma). Tej energii nie da się pominąć, MUSIMY ją dostarczyć do rafinerii, żeby wyprodukować benzynę.

Spalanie + produkcja benzyny = emisja bliższa prawdzie

Jeśli uśrednimy wartości spalania Toyoty C-HR i zużycia energii, by wyprodukować do niej benzynę, otrzymujemy 5,85 l/100 km + 8,9 kWh. W rafinerii część tej energii pochodzi z zewnętrznych elektrowni węglowych, część ze spalania pochodnych ropy naftowej, z którymi nie da się zrobić niczego innego. W literaturze podawane są następujące proporcje: 15 procent dla energii z zewnątrz, 85 procent energii z paliw.

W Polsce te 15 procent będzie pochodziło z naszego miksu energetycznego, czyli „z węgla”. Mamy więc emisję ze spalenia 5,85 litra benzyny + 1,34 kWh „z węgla” + 7,57 kWh z pochodnej ropy naftowej. Załóżmy, że wartość emisji z pochodnej ropy naftowej (ostatni człon) będzie zbliżona do propanu, bo w jej skład wejdą zarówno gazy, jak też znacznie cięższe frakcje.

W efekcie otrzymujemy sumaryczną emisję Toyoty C-HR (wraz z rafinerią) na 100 kilometrów wynoszącą:

  • 13,2 kg dwutlenku węgla pochodzącego bezpośrednio z rury wydechowej,
  • 1 kg dwutlenku węgla pochodzący z zewnętrznej energii pobranej przez rafinerię wytwarzającą benzynę,
  • 15,7 kg dwutlenku węgla pochodzącego ze spalania pozostałości ropy naftowej podczas wytwarzania benzyny.

Wnioski: nawet w Polsce emisja CO2 z auta elektrycznego to zaledwie 60 procent emisji hybrydowego samochodu spalinowego

Efekt? Przeciętny samochód elektryczny (Kia e-Niro) w polskim miksie energetycznym wymaga wytworzenia 23,3 kWh energii na 100 kilometrów, co powoduje emisję 17,8 kg CO2 na 100 kilometrów. Każdy metr kwadratowy paneli fotowoltaicznych na dachu obniża tę emisję.

Porównywalny z nim hybrydowy samochód spalinowy (Toyota C-HR) zużyje 5,85 litrów paliwa oraz zmusi rafinerię do wykorzystania 8,9 kWh energii, żeby w ogóle móc korzystać z tego paliwa. Daje to sumaryczną emisję na poziomie 29,9 kg CO2 na 100 kilometrów.

W obu przypadkach nie uwzględnialiśmy wydobycia i transportu paliw kopalnych.

Podobne obliczenia wykonywaliśmy też dla Renault Zoe:

> Ile CO2 jest ze spalenia litra benzyny, czyli kto jeździ spalinówką, ten jeździ RÓWNOLEGLE elektrykiem

To może Cię zainteresować:
Ocena ogólna
Ocena Czytelników
[Suma: 26 głosów Średnia: 4.2]