Jaka jest emisja CO2 z samochodu elektrycznego, czyli gdzie się myli Dziennik.pl [LICZYMY]

Dziennik.pl wyliczył, że auto elektryczne ładowane w polskim miksie energetycznym powoduje emisję 181 gramów dwutlenku węgla na każdy przejechany kilometr. Wartość poraża, jeśli wziąć pod uwagę, że od 2020 roku zakładana średnia emisja samochodów spalinowych to 95 g CO₂ na kilometr. Problem w tym, że portal „trochę” się pomylił.

Auta elektryczne i emisja CO₂

Średnia emisja dwutlenku węgla dla energii dostarczanej do polskiego odbiorcy w roku 2018 wyniosła 765 gramów na każdą wytworzoną kilowatogodzinę energii. Wartość ta uwzględnia już OZE w krajowym miksie. Do tego miejsca, gdy cytowane są dane KOBiZE, Dziennik.pl ma rację.

> Prąd z węgla? Sprawdzamy, jaki jest potencjał zainstalowanej mocy i ile energii w Polsce pochodzi z węgla [akt.]

Problem zaczyna się już na samym początku obliczeń, gdy Dziennik.pl bierze do porównania Audi e-tron, nie odróżnia pojemności baterii całkowitych od dostępnych dla użytkownika oraz zapomina o stratach.

Dlaczego zdecydowano się na najbardziej energożerne auto elektryczne na rynku? Trudno powiedzieć – ale trzeba zaznaczyć, że dość konkretnie wpływa to na wynik. Emisję z jazdy tym samochodem należałoby porównywać z Audi Q8 55 TFSI, które powstało na tej samej platformie i oferuje zbliżone osiągi.

Wyliczona przez Dziennik.pl emisja podczas jazdy Audi e-tron to 181 g CO2 na 1 kilometr. Podawana przez producenta emisja Audi Q8 55 TFSI według WLTP to 257-231 g/km. Dlaczego więc Dziennik.pl prezentuje Audi e-tron na tle Lexusa RX, a Hyundaia Kona Electric na tle Toyoty Corolli? Skąd ten upór, żeby pokazywać elektryki na tle akurat hybryd AKURAT TEGO producenta?

Czytelnicy www.elektrowoz.pl chyba znają odpowiedź… 😉

Urealniamy dane – jaka jest prawdziwa emisja CO₂ w samochodzie elektrycznym

Zacznijmy od tego, co dość szczegółowo opisywaliśmy przed momentem: badanie emisji do ładowania Audi e-tron jest jakąś tam wprawką w liczeniu, ale wydaje nam się niezupełnie mądre. Szczególnie, gdy liczący nie do końca rozumie różnice między pojemnością użyteczną a całkowitą baterii, zasięgi samochodów pobiera z „z różnych testów i doniesień medialnych” i tak dalej.

Spróbujmy przeprowadzić wyliczenia opierając się na prawdziwych danych. Aktualnie przy realnej jeździe najbardziej oszczędnym samochodem elektrycznym na świecie jest Tesla Model 3 Standard Range Plus (2020) osiągająca 14,9 kWh/100 km:

> Hyundai Ioniq Electric zdetronizowany. Tesla Model 3 (2020) najbardziej oszczędna na świecie

Samochód elektryczny: wymaga wyprodukowania 23,3 kWh/100 km, emisja 17,8 kg/100 km

Jednak Tesla to klasa premium, dlatego do porównania weźmy auto bliżej średniej, Kię e-Niro (segment C-SUV). Według danych amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska – EPA, dane potwierdzane jako realne przez wielu użytkowników – zużywa ona 18,65 kWh/100 km.

Załóżmy, że straty na przesyle i ładowaniu wynoszą około 25 procent.

Efekt: przejechanie 100 kilometrów wymaga wytworzenia 23,3 kWh energii. Daje to emisję na poziomie 17,8 kg CO₂ na 100 kilometrów. Mówimy o realnej średniej emisji w polskim miksie energetycznym, bez uwzględniania ładowania z paneli fotowoltaicznych czy korzystania ze stacji ładowania zasilanych energią odnawialną:

> ŁÓDŹ wzbogaciła się o nową stację ładowania PGE Nowa Energia. Prąd z węgla? Absolutnie nie

Hybrydowy samochód spalinowy: mniej niż 6 l/100 km i 13,2 kg/100 km? To na pewno wszystko?

Jak elektryk prezentuje się na tle auta spalinowego? Skoro Dziennik.pl ma takie zamiłowanie do Toyoty, weźmy do porównania Toyotę: według danych producenta, Toyota C-HR 1.8 Hybrid 122 KM e-CVT pali średnio 4,8-5,2 litra benzyny na 100 kilometrów i powoduje emisję 108-118 g CO₂/km.

Jest to jednak wartość według procedury WLTP, do której trzeba dodać około 17-24 procent, żeby uzyskać wartość bliższą realnej. Dodajmy najmniejszą możliwą wartość, 17 procent, żeby otrzymać realne spalanie Toyoty-C-HR: 5,6-6,1 l/100 km, co przełoży się na 13,2-14,3 kg CO₂ na 100 kilometrów.

Do tego momentu emisja hybrydy wynosi więc około 77 procent emisji samochodu elektrycznego.

Odejmujemy straty na przesyle (idealizacja) czy dodajemy produkcję benzyny z ropy naftowej?

Wyliczyliśmy emisję samochodu elektrycznego ze stratami na przesyle oraz emisję samochodu spalinowego z udawaniem, że benzyna w magiczny sposób powstaje bezpośrednio w dystrybutorze – dokładnie to samo założenie przyjmuje Dziennik.pl (źródło). Możemy więc albo odjąć straty na ładowaniu przesyle, albo też dodać do samochodu spalinowego produkcję benzyny w rafinerii.

Pierwszy wariant to idealizacja, drugi – próba odnalezienia realnych wartości. Traktujemy swoich Czytelników poważnie, nie musimy się do nikogo łasić, więc idziemy drugą ścieżką.

Według danych zebranych przez Roberta Llewellyna z Fully Charged rafinacja ropy naftowej wymaga dostarczenia między 1,2 a 1,6 kWh energii na każdy litr wytworzonego paliwa (dane dla Wielkiej Brytanii z 2005 roku; nowszych nie ma). Tej energii nie da się pominąć, MUSIMY ją dostarczyć do rafinerii, żeby wyprodukować benzynę.

Spalanie + produkcja benzyny = emisja bliższa prawdzie

Jeśli uśrednimy wartości spalania Toyoty C-HR i zużycia energii, by wyprodukować do niej benzynę, otrzymujemy 5,85 l/100 km + 8,9 kWh. W rafinerii część tej energii pochodzi z zewnętrznych elektrowni węglowych, część ze spalania pochodnych ropy naftowej, z którymi nie da się zrobić niczego innego. W literaturze podawane są następujące proporcje: 15 procent dla energii z zewnątrz, 85 procent energii z paliw.

W Polsce te 15 procent będzie pochodziło z naszego miksu energetycznego, czyli „z węgla”. Mamy więc emisję ze spalenia 5,85 litra benzyny + 1,34 kWh „z węgla” + 7,57 kWh z pochodnej ropy naftowej. Załóżmy, że wartość emisji z pochodnej ropy naftowej (ostatni człon) będzie zbliżona do propanu, bo w jej skład wejdą zarówno gazy, jak też znacznie cięższe frakcje.

W efekcie otrzymujemy sumaryczną emisję Toyoty C-HR (wraz z rafinerią) na 100 kilometrów wynoszącą:

• 13,2 kg dwutlenku węgla pochodzącego bezpośrednio z rury wydechowej,
• 1 kg dwutlenku węgla pochodzący z zewnętrznej energii pobranej przez rafinerię wytwarzającą benzynę,
• 15,7 kg dwutlenku węgla pochodzącego ze spalania pozostałości ropy naftowej podczas wytwarzania benzyny.

Wnioski: nawet w Polsce emisja CO₂ z auta elektrycznego to zaledwie 60 procent emisji hybrydowego samochodu spalinowego

Efekt? Przeciętny samochód elektryczny (Kia e-Niro) w polskim miksie energetycznym wymaga wytworzenia 23,3 kWh energii na 100 kilometrów, co powoduje emisję 17,8 kg CO₂ na 100 kilometrów. Każdy metr kwadratowy paneli fotowoltaicznych na dachu obniża tę emisję.

Porównywalny z nim hybrydowy samochód spalinowy (Toyota C-HR) zużyje 5,85 litrów paliwa oraz zmusi rafinerię do wykorzystania 8,9 kWh energii, żeby w ogóle móc korzystać z tego paliwa. Daje to sumaryczną emisję na poziomie 29,9 kg CO₂ na 100 kilometrów.

W obu przypadkach nie uwzględnialiśmy wydobycia i transportu paliw kopalnych.

Podobne obliczenia wykonywaliśmy też dla Renault Zoe:

> Ile CO₂ jest ze spalenia litra benzyny, czyli kto jeździ spalinówką, ten jeździ RÓWNOLEGLE elektrykiem

Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy: