Zrelacjonowaliśmy wczoraj stanowisko Ministerstwa Energii w sprawie dopłat do aut elektrycznych. Ogólnie: nic się nie zmieniło, ME nie kiwnęło palcem w tej sprawie. Natomiast intensywne prace toczą się nad strategią wodorową, czym pochwalił się pełnomocnik rządu ds. rozwoju OZE, Ireneusz Zyska.
Gospodarka wodorowa kluczem do stabilnego rozwoju i dobrobytu społecznego
Spis treści
Jak ujawnił portalowi BiznesAlert Ireneusz Zyska, „strategia wodorowa jest na etapie zaawansowanych prac w resorcie klimatu”. Powstał już dokument „Program rozwoju technologii wodorowych w Polsce”, powołano też zespół specjalistów, który zajmuje się między innymi tematem wodoru jako paliwa napędzającego naszą gospodarkę (źródło).
Choć wiceminister nie mówi tego wprost, jest to ścieżka niemiecka, tyle że realizowana z około 1-2-letnim opóźnieniem.
Zgodnie z planami Zyski, Polska mogłaby być producentem instalacji do produkcji wodoru „na skalę europejską, a nawet światową”. Również dlatego, że jako kraj już dziś jesteśmy dużymi producentami wodoru – choć ten, dodajmy, nie nadaje się na razie do zastosowań transportowych i jest wytwarzany z węglowodorów, a ma być też produkowany dzięki gazowaniu węgla („wodór z węgla„).
Wejście na drogę stabilnego wodorowego rozwoju możliwe będzie pod warunkiem pomocy ze strony Unii Europejskiej.
Zyska zdradza, że już teraz na Dolnym Śląsku powstają magazyny wodorowe, do których wodór będzie powstawał w procesie elektrolizy. Usiłowaliśmy odnaleźć tę inwestycję, ale Narodowe Centrum Badań i Rozwoju do niczego podobnego się nie przyznaje (źródło). Ireneusz Zyska startował jednak do Sejmu z Wałbrzycha (Dolny Śląsk), możliwe więc, że wie więcej niż można zdradzić publicznie.
Co z wodoru będą mieli kierowcy, którzy chcą bezemisyjnegotransportu?
W telegraficznym skrócie: nic.
Uwodorowienie gospodarki to ratunek dla przemysłu węglowego, gazowego, naftowego, energetycznego oraz prawdopodobnie dla transportu ciężkiego. Nasze linie kolejowe są w znaczącej części zelektryfikowane, więc przydatność wodoru jest tutaj umiarkowana.
Inwestując w wodór pomożemy w trudnych czasach kopalniom, pomożemy też Orlenowi w stopniowym przestawieniu się z produkcji paliw na produkcję wodoru.
O tym, że nieszczególnie zyskają na tym kierowcy – zwłaszcza ci mniej zamożni – otwarcie mówi nawet Toyota. W samochodach wodór (FCEV) jest rozwiązaniem dla pojazdów dużych i drogich (jasna zieleń) z wagą zaczynającą się od kilku ton i pokonujących powyżej 160 kilometrów dziennie:
Dlaczego tak się dzieje? Otóż produkowane współcześnie zbiorniki na wodór mają spore rozmiary i w przeciwieństwie do baterii, trudno o ich dalszą miniaturyzację z wykorzystaniem obecnej technologii:
Najmniejszym autem na wodór jest dziś Hyundai Nexo, czyli auto z przełomu segmentów C- i D-SUV. Toyota Mirai to już segment D i rozmiary Tesli Model S! Podobnie jest z cenami, dostępny przez pewien czas w Niemczech Nexo startował od niecałych 300 tysięcy złotych:
> Ile kosztuje samochód na wodór? Oficjalna cena Hyundai Nexo: 288 tysięcy złotych [w Niemczech]
Tymczasem baterie z każdym dziesięcioleciem oferują coraz wyższe gęstości energii z tej samej masy. Baterie można bez problemu stosować w samochodach elektrycznych segmentów A, B, C, czyli tanich i popularnych. Ba, można je stosować nawet w rowerach i motocyklach! Nowe auto elektryczne z sensownym zasięgiem kupimy za 80-90 tysięcy złotych.
Producenci samochodów z ogniwami paliwowymi (wodorowymi) rzadko o tym wspominają, ale z autami na wodór jest jeszcze jeden problem. Do osiągnięcia zasięgów porównywalnych z elektrykami, samochody FCEV muszą być tankowane pod ciśnieniem 70 Mpa, czyli niemal 700 razy wyższym niż ciśnienie atmosferyczne.
Tymczasem energetyczny koszt sprężenia wodoru do tego ciśnienia jest potężny. Na instalację obsługującą takie ciśnienie nie zdecydował się nawet Zespół Elektrowni Pątnów Adamów Konin, któremu ani pieniędzy, ani energii raczej nie brakuje:
> Zespół Elektrowni Pątnów-Adamów-Konin będzie wytwarzał wodór z biomasy: 60 kWh na 1 kg gazu