Bjorn Nyland opublikował właśnie zimowy test Volkswagena e-Up (2020) wykonany pod kątem zasięgu przy 90 i 120 km/h. To jeden z trojaczków e-Up – Seat Mii Electric – Skoda CitigoE iV, więc wyniki Volkswagena można właściwie jeden do jednego przekładać na Skodę i Seata.
Volkswagen e-Up zimą: ~200 km przy normalnej jeździe, ~135-140 km przy 120 km/h
Spis treści
Testowany przez Nyland VW e-Up poruszał się na 14-calowych felgach z zimowymi oponami. W tej konfiguracji producent obiecuje 258 jednostek WLTP, czyli około 220 kilometrów zasięgu realnego [obliczenia www.elektrowoz.pl]. Ale to bez uwzględniania niskiej temperatury…
W trakcie szybkich oględzin auta youtuber pokazał ekran aplikacji, na którym widać, że podczas ostatnich 751 kilometrów samochód zużywał średnio 18 kWh/100 km (180 Wh/km). Biorąc pod uwagę, że ten egzemplarz uczestniczy w jakichś jazdach testowych, a na zewnątrz jest zimno, zużycie nie jest przesadnie wysokie.
> Kierowca samochodu elektrycznego – podziwiany i znienawidzony. Tak, Adamie Majcherku? [felieton]
Wynika z niego, że nawet w najgorszych możliwych warunkach samochód powinien przejechać zimą na baterii 180 kilometrów.
Cały fragment warto obejrzeć, jeśli ktoś planuje zakup e-Upa, CitigoE iV lub Mii Electric – mamy tam bowiem wiedzę w pigułce na temat samochodu.
VW e-Up: zasięg realny przy 90 km/h = 198 km przy całkowitym rozładowaniu baterii
Test zasięgu startuje, gdy na zewnątrz są 4 stopnie Celsjusza. Temperatura we wnętrzu została ustawiona na 21 stopni Celsjusza, auto jedzie w trybie normalnym (nie Eco). Na ujęciu z liczników widać, że VW e-Up zgłasza możliwość przejechania 216 kilometrów, co całkiem nieźle pasuje do naszych obliczeń.
Youtuber utrzymuje licznikowe 96 km/h, czyli realne 90 km/h. To spokojna drogowa jazda, która dla niektórych może być za wolna na autostradzie, bo pasuje bardziej do dróg o mniejszym natężeniu ruchu.
Po przejechaniu 67,5 kilometra (e-Up informował o 69 km) zużycie energii wynosiło 14 kWh/100 km (140 Wh/km) przy średniej szybkości na całym dystansie równej 85 km/h.
Gdy zasięg spadł poniżej 50 kilometrów, samochód obniżył moc i przełączył się w tryb Eco – ale tę ostatnią zmianę można było wycofać. Gdy zmniejszył się o połowę, pojawiło się ostrzeżenie o kończącej się energii, a tryb Eco nie dał się już wyłączyć.
Po powrocie do stacji ładowania średnie zużycie energii na dystansie wyniosło 14,4 kWh/100 km (144 Wh/km). Po uwzględnieniu błędu w obliczaniu odległości Nyland oszacował, że całkowity zasięg Volkswagena e-Up wyniesie 198 kilometrów. Mówimy o spokojnej jeździe zimą.
Na tej podstawie obliczył też, że dostępna dla użytkownika pojemność baterii to 29 kWh. Producent mówi o 32,3 kWh. Skąd różnica? Youtuber opowiada w trybie przypuszczającym, ale faktycznie tak jest: pomiary pojemności ogniw/baterii przeprowadza się przy 20 stopniach Celsjusza (niekiedy: przy 25 stopniach Celsjusza).
Przy niskich temperaturach dostępna pojemność spada ze względu na fizyczne i chemiczne własności baterii Li-ion. Odbywa się to bez żadnej szkody dla akumulatorów. Gdy robi się cieplej, pojemność wraca.
VW e-Up: zasięg przy 120 km/h = niecałe 140 km przy całkowitym rozładowaniu baterii
Przy 120 km/h (licznikowe 127 km/h) zużycie energii jest już znacznie wyższe i wynosi 21 kWh/100 km (210 Wh/km). To znaczy, że nawet w dobrych warunkach, przy wyższej temperaturze, autostradowy zasięg VW e-Up wyniesie 154 kilometry. Zimą może być to 138 kilometrów, a jeśli nie zechcemy rozładowywać baterii do końca, około 124 kilometry.
Podsumowując: samochód z segmentu A kosztujący około 1/2-2/3 tego, co Nissan Leaf I generacji trzy lata temu, jest w stanie w najgorszych możliwych warunkach pokonać na jednym ładowaniu tyle, ile wspomniany Leaf przy warunkach optymalnych. Volkswagen e-Up startuje obecnie w Polsce od 96,3 tysiąca złotych. Jego tańszym odpowiednikiem jest Skoda CitigoE iV:
> Aktualne ceny samochodów elektrycznych, w tym najtańsze auta elektryczne [grudzień 2019]
Warto obejrzeć i wesprzeć autora z wykorzystaniem Patronite:
