Dzięki uprzejmości polskiego oddziału Hyundaia przez około dobę mogłem prowadzić test Hyundaia Ioniqa 6. Udało mi się spotkać z Czytelnikami w Katowicach, przejechałem około 900 kilometrów, sprawdziłem moc ładowania i zużycie energii przy 120 i 140 km/h. W tej części opowiem Wam o specyfikacji, wyposażeniu, wrażeniach z eksploatacji, ładowaniu, napomknę o zużyciu energii przy 120 km/h.

W drugiej opracuję też wynik dla 140 km/h, odniosę się do kwestii Ioniqa 6 jako lidera rynku, gdy chodzi o najkrótsze czasy podróżowania elektrykiem oraz spróbuję uzasadnić opinię, że Hyundai powinien przemyśleć swoje pozycjonowanie w Polsce, bo Kia zaczyna mu uciekać. 

Hyundai Ioniq 6, specyfikacja:

segment: D,
wymiary: 4,885 m długości, 1,88 m szerokości bez lusterek, 1,495 m wysokości,
rozstaw osi: 2,95 m (-5 cm w stosunku do Ioniqa 5), BMW i4 < Tesla Model 3 < Kia EV6 < Hyundai Ioniq 6 < Hyundai Ioniq 5 ,
pojemność bagażnika: 401 l z tyłu, 14,5 l z przodu przy AWD (symboliczne) / 45 l przy RWD,
maksymalna moc ładowania: 240 kW (osiągnęliśmy 235 kW),
pojemność baterii: 77,4 kWh, w tym około 74-75 kWh użytecznej,
zasięg deklarowany: od 519 do 614 jednostek WLTP w zależności od liczby silników i rozmiaru felg (patrz dalej)
napęd: tył („2WD”) lub obie osie („4WD”),
moc: 165 kW/229 KM dla RWD 77 kWh, 239 kW/325 KM dla AWD 77 kWh,
moment obrotowy: 350 Nm dla RWD, 605 Nm dla AWD, 
przyspieszenie: 7,4 s dla RWD, 5,1 s dla AWD,
CENA: od 284 900 zł dla RWD, od 304 900 zł dla AWD,
konfigurator: TUTAJ
konkurencja: Kia EV6, Tesla Model 3, BMW i4 (ciaśniejsze, liftback).

Podsumowanie

Jak to zwykle na Elektrowozie, zaczynamy od podsumowania:

Ciekawa propozycja dla osób, które „nie chcą Tesli, bo Tesle widać na każdym kroku”. Dopracowane zużycie energii, dopracowane i, jak się wydaje, raczej kompletne oprogramowanie. Naszym zdaniem to ostatni samochód Hyundaia, w którym wszystko zostało poukładane i nie będziemy musieli niczego dokupywać, żeby zyskać potrzebne nam funkcje (porównaj: Kia EV9 i koniec słodkich czasów).

Ulubiony widok z okna 🙂

Ultraszybkie ładowanie z granicą na poziomie 240 kW oraz niskie zużycie energii sprawiają, że podczas postoju auto błyskawicznie uzupełnia zasięg – Ioniq 6 jest lepszy niż Kia EV6 czy Hyundai Ioniq 5, w trasie powinien sobie poradzić nawet z Teslą Model Y. Liczne poziomy rekuperacji sprawią, że coś dla siebie znajdzie i kierowca Tesli (i-Pedal), i osoba przesiadająca się z Volkswagena ID. czy auta spalinowego.

Matrycowe, adaptacyjne reflektory rozwiązują problem Hyundaia z oświetleniem w nocy, natomiast trzeba przyznać, że kanapa spoczywa dość nisko, a oparcie się nie odchyla. W Ioniqu 5 będzie bardziej komfortowo.

Z naszego punktu widzenia najpoważniejsza wada Ioniqa 6 to jego cena, która startuje od 284 900 złotych. Strategia producenta zakłada, że tańsze warianty zostaną wprowadzone, gdy model osiągnie pewien próg sprzedaży.

Dwa bieguny, dwa spojrzenia

[+] Łukasz Bigo, redaktor naczelny Elektrowoz.pl, wierzący: żwawe, opływowe, wpadające w oko auto. Zużycie energii zbliżające się do Tesli, nawigacja goniąca za Teslą (w końcu wyznaczanie trasy z postojami na ładowanie!), V2G możliwe po aktualizacji oprogramowania. Wbrew wcześniejszym obawom zmieściłem się na tylnej kanapie, bagażnik powinien dać radę z rzeczami mojej Rodziny (2+3), w najgorszym razie przepakowałbym się do miękkich toreb. Gdybym miał 305 000 złotych do wydania na samochód, już zamawiałbym Ioniqa 6, koniecznie w wersji AWD. [-] Placek Skaza, ministrant uprzemysłowienia, niewierzący i krytykujący: nie chcę się powtarzać, ale elektryki jeżdżą na prąd z węgla. Sylwetka Ioniqa 6 wygląda jakby była sklejona z kilku różnych samochodów, kanapa z tyłu jest nisko, siedzi się z zadartymi kolanami niczym w EV6. Bagażnik długi, tylko że z trudnym dostępem, fotele dające w kość [lewą, udową] po dłuższej podróży, kamery zamiast lusterek na gigantycznych wysięgnikach. O prądzie z węgla wspominałem?

Hyundai Ioniq 6, recenzja

Cena

Tak, Hyundai Ioniq 6 nie jest tani i w dodatku oferowany jest wyłącznie z dużą baterią w najdroższej wersji wyposażenia. Tak, Tesla Model 3 będzie o kilkadziesiąt tysięcy złotych tańsza, nawet Tesla Model Y będzie przystępniejsza. Hyundai Ioniq 6 nie jest dla każdego i nie wiadomo, czy kiedykolwiek będzie tańszy, bo wprowadzenie wersji wyposażeniowych poniżej Uniq oraz mniejszej baterii ma nastąpić po przekroczeniu pewnych niejawnych progów sprzedażowych.

Nie do końca rozumiem logikę stwierdzenia „zaczniemy sprzedawać tańsze wersje, gdy drogie będą się cieszyły dużym zainteresowaniem”, dlatego wnioskuję, że idzie za tym głębsza strategia. Oraz – to powiedziano nam wprost – nastawienie na sprzedaż nowego Hyundaia Kona Electric:

Z dobrych wieści: gdyby już miało dojść do sprzedaży Ioniqa 6 z mniejszą baterią, to z dopłatą może być on mocno konkurencyjny cenowo do aut spalinowych. Co brzmi jak „samochód elektryczny segmentu D w cenie VW ID.3”.

Dane techniczne

Zajrzyjmy od tabelki Hyundaia:

Jest na niej kilka ważnych ciekawostek:

  • producent zdecydował się na obniżenie pojemności mniejszej baterii z 58 do 53 kWh (-8,6 procent), a mimo tego zasięg Ioniqa 6 jest wyższy niż Ioniqa 5 58 kWh RWD (429 vs 384 jednostki WLTP, +11,7 procent),
  • TO ZNACZY, że Ioniq 6 mógłby zostać wprowadzony z baterią 72,6 kWh, z którą zadebiutował Ioniq 5, ale producent chyba wolał już nie ryzykować,
  • DZIĘKI TEMU otrzymujemy auto o dużym zasięgu; w wersji RWD Ford Mustang Mach-E oferuje mniej (610 vs 614 jedn. WLTP dla Ioniqa 6) przy baterii większej o 17 procent! I w dodatku nie potrafi dogrzewać ogniw zimą.

Redakcja testowała wariant najmniej energooszczędny, z 20-calowymi felgami i napędem na obie osie, który przyspiesza do 100 km/h w 5,1 sekundy (ostatni wiersz). Jeżeli ktoś szuka modelu na długie trasy i wystarczy mu 7-8 sekund do 100 km/h, zdecydowanie powinien wybrać Ioniqa 6 RWD, najlepiej na 18-calowych felgach. O ile taki wariant kiedykolwiek się pojawi.

Stylistyka

Nie da się przejść obok niej obojętnie. Jedni mówią, że auto jest brzydkie i poskładane z kilku brył, że z tyłu doszło do jakiejś pomyłki projektanta, inni, że wygląda ciekawie. Porównania do Porsche były na porządku dziennym, co ucieszy każdego nabywcę Ioniqa 6, bo najtańsze elektryczne Porsche jest o 50 procent droższe. Hyundai posługuje się marketingowym terminem „streamliner” oznaczającym serię opływowych pojazdów, ale mamy wrażenie, że projektanci dostali nakaz zaprojektowania wybitnie opływowego auta, żeby zrekompensować niedomagania platformy E-GMP w tym zakresie w stosunku do zespołów napędowych wiadomo-kogo.

W środku siedzi się jak w kokpicie samolotu, dwa wyświetlacze obok siebie będą znajome dla właścicieli aut na bazie E-GMP czy Mercedesów. Wprawne oko wychwyci, że stylista wczuł się w rolę Michała Anioła i odrzucił z niektórych miejsc to, co zbędne, by nadać im właściwą formę, by nadać im lekkości. Tę lekkość szczególnie dobrze widać na drzwiach, na kokpicie nieco psują ją dwa masywne zawijasy, w których umieszczono wyświetlacze kamer-lusterek, ale przewija się w elementach kokpitu i tunelu środkowego.

Wnętrze Hyundaia Ioniqa 6. W słońcu srebrna ramka odbija się w przedniej szybie, niestety

Popatrzcie na fakturę obicia drzwi, przesuńcie po niej palcami, by zjechać na podłokietnik i dotrzeć dalej, przez liczniki do tunelu środkowego, a zrozumiecie, co mamy na myśli. Tak samo ręka popłynie Wam po nadwoziu, to jest ten sam ruch – spróbujcie. Jesteście dyrygentami-wirtuozami, Wasza dłoń właśnie opowiada o spokoju i rysuje strumienie przepływającego powietrza:

Przedstawiciele polskiego oddziału Hyundaia opowiadali nam o przeniesieniu przycisków sterujących szybami na tunel środkowy (ależ ja się ich naszukałem, gdy jechałem do Katowic! 🙂 ), żeby odchudzić drzwi, o przeprojektowanych, cieńszych i lżejszych fotelach, ale ten fragment prezentacji gdzieś nam umknął. Tę walkę opływowość i każdy kilogram zrozumieliśmy dopiero wtedy, gdy zasiedliśmy za kierownicą i później, gdy zaczęliśmy oglądać samochód na parkingu.

V2G i ładowanie

Hyundai Ioniq 6 jest pierwszym samochodem, przy którym oficjalnie i wprost w koncernie Hyundaia usłyszeliśmy o możliwości uruchomienia V2G „po aktualizacji oprogramowania”. Nie V2L/V2D, czyli zasilaniu z baterii urządzeń zewnętrznych, lecz prawdziwego V2G, z opcją wykorzystywania energii do balansowania sieci elektroenergetycznej. Naturalnie: nie w Polsce, bo nie ma odpowiednich urządzeń ani współpracy ze strony dystrybutorów energii.

A skoro już jesteśmy przy porcie ładowania, to powiedzmy o innym ważnym aspekcie: maksymalnej mocy ładowania. Wygląda na to, że Ioniq 6 ma maksimum ustawione tam, gdzie Kia EV6 i Kia EV9, czyli na poziomie 240 kW. Na ładowarce Ekoenu (zdjęcie otwierające) osiągnęliśmy ponad 235 kW, więc to by się zgadzało. Chociaż bezpieczniej będzie chyba pisać 230+ kW, bo te kilka kilowatów może iść na chłodzenie baterii i straty.

Z naszych obserwacji wynika, że krzywa ładowania Ioniqa 6 jest bardzo podobna lub taka sama, jak krzywa ładowania Kii EV6. Jeśli wziąć pod uwagę niskie zużycie energii, mamy do czynienia z samochodem-liderem segmentu D, gdy chodzi o podróżowanie na dłuższe dystanse. Niestety, nie byliśmy w stanie uruchomić uzupełniania energii na stacji Ionity, pojawiał się ten sam błąd, więc nie przeprowadziliśmy żadnych dodatkowych pomiarów na ultraszybkich ładowarkach.

Zasięg przy 120 km/h = 344 kilometry

Przy optymalnych warunkach, temperaturze wynoszącej ponad 20 stopni Celsjusza, Hyundai Ioniq 6 przy 120 km/h był w stanie osiągnąć okolice 20 kWh/100 km. Ale nocą, kiedy temperatura oscylowała w przedziale 9-11 stopni Celsjusza, nie było już tak różowo. Przy jeździe na tempomacie z GPS-ową szybkością 120 km/h podawane przez samochód zużycie energii to 21,5 kWh/100 km. Dla porównania: w bardziej sprzyjających warunkach (kilkanaście stopni cieplej) Kia EV6 RWD osiągała 21,3 kWh/100 km. Przypomnijmy: nasz Ioniq 6 to najmocniejsza wersja z napędem na obie osie.

Nylandowi wyszło, że użyteczna pojemność baterii Hyundaia Ioniqa 6 to 75 kWh, my przy Kii EV6 otrzymaliśmy 74 kWh, łatwo zatem wyliczymy, że w takich okolicznościach, jak na ekranie powyżej (bez wiatru, chłodno) samochód pokona 344 kilometry na jednym ładowaniu. To genialny rezultat, 344 dzielone przez 519 (zasięg w jednostkach WLTP) daje aż 66 procent.

Z naszych dotychczasowych pomiarów wywnioskowaliśmy, że przeciętny elektryk powinien przy 120 km/h pokonać 60 procent dystansu wyrażonego w jednostkach WLTP w specyfikacji. Samochody o większych oporach powietrza zwykle miały nieco mniej (58-59 procent), auta dobrze zoptymalizowane – więcej niż 60 procent. Dla Hyundaia Ioniqa 6 AWD na 20-calowych felgach ta formuła daje 311 kilometrów. Z wynikiem wynoszącym aż 66 procent prognozy jeszcze nie mieliśmy do czynienia (TM3 nie sprawdziliśmy).

Wrażenia z jazdy

W zależności od wybranego trybu (Eco, Normal, Sport), Ioniq 6 reaguje na pedał przyspieszenia powoli, normalnie lub nieco nerwowo. „Nerwowo” skojarzyło nam się z domyślnym trybem jazdy w Teslach, gdzie pedał przyspieszenia też trzeba traktować z wyczuciem, inaczej auto wystrzeli jak z procy (bo się nas posłuchało). W Kii EV6 z napędem na tył tryb Normal był dla nas zbyt leniwy, w Hyundaiu Ioniqu 6 działał w sam raz. Ważne: ustawienie nie resetowało się po wyłączeniu i ponownym włączeniu samochodu.

Nowy elektryk Hyundaia jest dobrze wyciszony, najgłośniejsza składowa hałasu to toczenie się kół po nawierzchni, szum powietrza jest cichszy. Twardość zawieszenia jest raczej zoptymalizowana, wszystko jest na tyle miękkie, żeby jechać komfortowo, i na tyle twarde, żeby czuć drogę. Na nierównościach powitalnych przed Katowicami odczuliśmy kołysanie wzdłuż, nie ma natomiast mowy o jakichkolwiek bocznych przechyłach. Hyundai Ioniq 6 jest niski i płynie tuż przy jezdni. Dokładnie tak będzie się czuł jego kierowca: nie szoruje pośladkami po asfalcie, ale frunie na dywanie nad nawierzchnią.

Po jeździe Kią EV6 i Hyundaiem Ioniqiem 5 mieliśmy wrażenie, że Hyundai Motor Group najlepiej na rynku rozwiązało kwestię rekuperacji. Odmieniło nam się po jeździe Teslą Model Y, gdzie wszystko było „jak trzeba” i kierowca nie musiał się martwić o to, czy hamowanie odzyskowe powinno być mocne, czy słabe. Po Ioniqu 6 zmieniło nam się ponownie: doceniamy one-pedal driving (i-Pedal) PLUS doceniamy różne stopnie rekuperacji PLUS doceniamy możliwość płynięcia „na luzie”(tylko dlaczego samochód nie zapamiętuje ustawienia „0”?). Do tego wszystkiego dostajemy jeszcze hamowanie lewą manetką (=maksymalna rekuperacja) przed skrzyżowaniem.

Teraz już nie jesteśmy w stanie zawyrokować, czy gdy chodzi o hamowanie odzyskowe, lepiej wypada Tesla, czy Hyundai. Wiemy jedno: reszta świata (z wyjątkiem BMW, Volvo i Forda) jest z tyłu.

Nawigacja, która w końcu rozumie, że prowadzi auto elektryczne

Godziliśmy się na to, że Kia EV6 ma nawigację działającą z szybkością starszawego tabletu, ale było dla nas wprost niepojęte, że podczas wyznaczania trasy samochód wyświetlał nam wszystkie ładowarki po drodze, jakby chciał powiedzieć „wybierz se”. To sprawiało, że nawigacja w EV6 czy Ioniqu 5 może i dobrze prowadziła po drogach, lecz kompletnie nie rozumiała, że zarządza podróżą kierowcy elektryka. Przecież oprogramowanie powinno zadbać o optymalny czas podróży i jak najkrótsze przerwy na ładowanie – czyż nie?

W Kii EV9 i Hyundaiu Ioniqu 6 problem chyba został rozwiązany. Nawigacja umie dobrać trasę w taki sposób, byśmy skorzystali z jak najszybszych ładowarek, ba, potrafi ponoć dynamicznie zmieniać decyzje, gdy lokalizacje będą zakorkowane. Nie sprawdziliśmy tego, jednak cieszymy się, że Hyundai i Kia dogonią Teslę, BMW, VW ID. Software 3.x, Forda Mustanga Mach-E, Nissana.

I coś jeszcze, o czym wspomnieliśmy na początku: jeśli w przedziale od 25 do 50 procent Hyundai Ioniq 6 jest w stanie utrzymać około 210-230 kW mocy ładowania oraz jeśli zużywa 21,5 kWh/100 km przy 120 km/h, to wystarczy 6-7 minut postoju na kolejną godzinę jazdy na autostradzie. 15 minut? Już powinniście mieć około 2 godziny jazdy po autostradzie. 15 minut to tyle ile potrzebujecie na toaletę i szybką kanapkę. Albo na pójście po kawę, ale bez szans na jej wypicie. Nie wierzcie mi na słowo, sprawdźcie to.

Zobaczcie zresztą zdjęcie poniżej, na ładowarce 150 kW osiągamy 140 kW – to nie jest Ionity, nie wykorzystujemy pełni możliwości auta! – i widzimy prognozę, że wystarczy nam 15 minut na odzyskanie kolejnych 45 procent baterii (realnie: 16 minut). Tankowanie samochodu spalinowego zajmuje mniej czasu, ale trzeba wtedy pilnować pistoletu, stać w kolejce do kasy, płacić, przeparkowywać. Tutaj podłączacie przewód do gniazda i zajmujecie się sobą:

Miejsce z tyłu, bagażnik oraz inne wady Ioniqa 6

Hyundai Ioniq 6 nie jest samochodem idealnym. Pojemność bagażnika samochodu to 401 litrów, niewiele więcej niż w przypadku VW ID.3. Przy wyjeździe na wakacje ubrania warto zebrać do miękkiego plecaka lub miękkich toreb. W wersji z napędem na obie osie bagażnik z przodu jest symboliczny (14,5 litra!), będzie dobrze, jeśli zmieści się w nim 5-metrowy przewód do ładowania z wtykami Typu 2.

To nie koniec. Kanapa z tyłu jest nisko jak w Kii EV6, pasażerowie siedzą z zadartymi kolanami. Ani siedzisko, ani oparcie nie są regulowane, nie da się ich cofnąć czy pochylić (tutaj Ioniq 5 błyszczy). Do pewnego momentu nie ma problemu z miejscem nad głową, 1,9 metra wzrostu oznacza szuranie włosami po podsufitce, należy uznać to za wartość graniczną, jest mnóstwo miejsca na kolana wzdłuż osi pojazdu, ale wraca stara kwestia przestrzeni pod fotelem z przodu:

Ważna jest obecność nawiewów w tunelu środkowym, portów USB w oparciach foteli, gniazdka w podstawie tylnej kanapy. Dla mnie istotna jest też taka drobnostka, jak siatka w fotelach zamiast kieszeni (od razu widać, że ta łypiąca na nas wrogo masa to stara kanapka, która zyskała drugie życie), natomiast rozkładany automatycznie fotel pasażera z przodu („zero gravity position”) może nadaje się do chwilowego odpoczynku podczas ładowania, ale jest niewygodny, gdy przychodzi do spania. Przeszkadza zagłówek.

Skoro mówimy o kabinie, zahaczmy o system audio. Do Volvo XC40 i C40 chodziliśmy kilka razy tylko po to, żeby posłuchać muzyki. Hyundai Ioniq 6 (system Bose) na tym tle wydawał nam się poprawny, dobry, w porządku. Nie poczuliśmy, żeby nas porwał. Był „tylko” bardzo dobry.

Spojrzenie z drugiej strony ma Pan zizi zizi:

Ładne, drogie, super niepraktyczne auto. Przed zakupem kolejnego elektryka jeździłem BMW i4 (z którego zrezygnowałem po 12 miesiącach oczekiwania) już wydawało mi się ciasne, ostatecznie padło na TMY LR. Aktualnie Y 2023 ma lekko zmodyfikowane silniki prawie 460 KM w standardzie bez trybu acceleratio bust (dane ze specyfikacji producenta). TMY ma wszystkie zalety Ioniqa 6 AWD ale jest szybszy i kosmicznie pakowny, oczywiści każdy ma inne potrzeby dlatego opinia jest subiektywna.

Nota od ŁB: spotkanie z Kią EV9 i Hyundaiem Ioniqiem 6 w odstępie kilku dni było dla mnie podwójnie zaskakującym doznaniem. Kia EV9, którą uznawałem wcześniej za idealną dla mnie i mojej Rodziny (2+3), wydała mi się za długa (5,01 metra), za droga, za ciężka wizualnie. Z kolei Ioniq 6, który na zdjęciach raczej do mnie nie przemawiał i skłaniał do szukania wad, okazał się pojazdem, który mnie pociąga.

Ocena artykułu
Ocena Czytelników
[Suma: 8 głosów Średnia: 4]
Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy: