Redakcja Elektrowozu pojawiła się dziś na stacji tankowania wodoru Neso przy ul. Tango w Warszawie, na której ścianie widnieje dumny napis „1. taka stacja w Polsce”. Faktycznie, placówka ma szansę być pierwszą publicznie dostępną stacją tankowania wodoru w Polsce, choć na otwarcie czeka ona już mniej więcej od roku. Okazało się, że mimo ogrodzenia broniącego dostępu do lokalizacji, jeden z dystrybutorów jest czynny i widnieje na nim stawka za gaz: 69 zł/kg.
Koszty tankowania wodoru w przeliczeniu na zrozumiałe jednostki
1 kilogram wodoru w samochodzie z ogniwami paliwowymi (FCEV) pozwala na przejechanie mniej więcej 100 kilometrów. Wartość ta zależy od stylu jazdy, ale jest okrągła, dobrze oddaje rzeczywistość, więc warto ją zapamiętać. Przy obecnych stawkach za olej napędowy i benzynę jest to mniej więcej 11 litrów wspomnianych paliw. Tyle zapłacimy za 1 kilogram wodoru:
Na stacji są dwa dystrybutory, H70 i H35. Pierwszy podpina nas do zbiornika z wodorem sprężonym pod ciśnieniem ponad 80 MPa, drugi – ponad 40 MPa (w zbiorniku pojazd: 700 i 350 barów / 70 i 35 MPa). Pierwszy wykorzystywany jest w samochodach osobowych i takich, w których nie można poświęcić zbyt dużej przestrzeni na zbiorniki gazu, drugi będzie przydatny autobusom i ciężarówkom. Gaz nie jest pompowany żadną dodatkową pompą, przetłaczanie go polega na wyrównywaniu ciśnień między zbiornikami: pełnym na stacji i pustym w samochodzie.
Stawki w tytule przeliczyliśmy na podstawie testu Toyoty Mirai II Bjorna Nylanda. Przy 90 km/h samochód był bardzo ekonomiczny, zużywał 0,81 kg wodoru na 100 km, co odpowiada mniej więcej 9 litrom klasycznego paliwa. Przy 120 km/h sprawność ogniw paliwowych mocno spadła, Mirai II potrzebowała już około 1,3 kg/100 km, czyli koszty podskoczyłyby nam do 90 zł/100 km, odpowiednika ponad 14 litrów zwykłego paliwa.
Przy 130-140 km/h zużycie wodoru wyniosło 1,47 kg/100 km, co odpowiada 101 złotym za przejechanie 100 kilometrów.
Dla porównania: Volvo C40 Twin Motor na lekkim mrozie potrzebowało około 27 kWh/100 km przy 120 km/h (test Volvo C40 Recharge <- TUTAJ). Przy obecnym cenniku Ionity w abonamencie Ionity Passport (57 zł/mies.) zapłacilibyśmy niecałe 70 zł/100 km, o 20 złotych mniej niż przy wodorze. Podkreślmy: mówimy o mrozie i bardzo energożernym samochodzie, który jest o wiele dynamiczniejszy niż Toyota Mirai II. Elektryczne Volvo jest co prawda o dwa segmenty mniejsze (C-SUV vs E), ale jego kabina i bagażnik są podobnej pojemności.
Nota od redakcji Elektrowozu: zaznaczmy raz jeszcze, dla elektryka dobraliśmy tak niekorzystne warunki, jak się tylko dało. Kto jeździ Teslą albo innym autem i dostał wraz z nim abonament, wie, że może być dużo taniej. Kto ma fotowoltaikę, jeździ jeszcze taniej, z kosztami zbliżającymi się asymptotycznie do zera 🙂
Dobrym uzupełnieniem przykładu z artykułu jest komentarz Pana Norberta:
Włączę się w polemikę…
Ad 2. Podstawowa różnica między BEV a FCEV jest taka, że przy BEV mam możliwość optymalizacji, gdzie skrajność jest taka, że cała, dosłownie cała jazda kosztuje mnie 0zł przez cały okres posiadania auta aż do drugiego przegięcia gdzie 100km to koszt między 70 a 100zł.
Jeśli chodzi o FCEV takiej możliwości już nie ma. To jest dokładnie takie samo dyktando kosztów jak w przypadku ICE, chociaż przy ICE na upartego, coś można kombinować aby obniżyć koszta, przy czym często wiąże się to ze skróceniem żywotności różnych podzespołów.Każdy kto posiada IQ powyżej 80, w przypadku wyboru BEV, poszuka rozwiązania które spowoduje tanie poruszanie się. Te rozwiązania zwykle pojawiają się przed wyborem takiego auta, w wybór jest konsekwencją rozważania jak sobie polepszyć. Naturalnie, ktoś kto mieszka na totalnym „zadupiu” 100km od najbliższej szybkiej ładowarki i ma utrudniony dostęp do „gniazdka” zapewne 2 razy rozważy opłacalność zakupu BEV. W przypadku FCEV te same warunki powodują, że takie auto można odstawić sobie wystawkę i rozmyślanie nad nim to jak rozmyślanie nad lotem w kosmos.
Nawet w takim DE gdzie tych stacji jest dużo, to w zasadzie takiego auta nie da się normalnie używać jeśli się nie mieszka w mieście w którym znajdują się stacje, a to i tak może oznaczać 20km w jedną stronę do stacji …Więc pytanie, gdzie tu uderzanie w wodór? Zwykłe czyste, ekologiczne, rozważania nad jego sensownością w obecnych warunkach cenowo / logistyczno użytkowych. Gdybym mieszkał w takim Bamberg /Niemcy/ to do nabliższej stacji bym miał jakieś 60-70km… w jedną stronę. To jest 1/3 a przy dobrych wiatrach 1/4 zasięgu tego auta (mirai).
Porównanie kosztów przez Redaktora jest zupełnie OK, to jedno z założeń, a jak już wspomniałem, jeśli ktoś potrafi liczyć to sobie policzy dla swoich warunków. Dla wodoru nie ma czego liczyć, bo lata miną zanim w każdym chociaż powiatowym mieście pojawi się taka stacja…
Ciekawa jest też wypowiedź Pana Piotra, która pokazuje, jak to może być, gdy dostawy paliwa kontroluje państwo:
To i tak taniej niż CNG. Od 01.12.2022 na nielicznych stacjach pgnig 1m3/9,56 zł (841,- brutto/1MWh).
mój touran potrzebuje 10m3 w mieście. Pozostaje elektryk na własnych panelach foto, inaczej nawet przy taniej produkcji zielonego wodoru Państwo narzuci marże 200-300% jak przy gazie ziemnym.
