To mój drugi dzień z Volvo C40 Recharge Twin, kompaktowym elektrykiem do poważnych wyjazdów i zabawy. Poznałem kilka dodatkowych wad tego samochodu, sprawdziłem też, ile zdołam przejechać przy 90, 120 i 140 km/h w zimowych warunkach. Ten ostatni test Volvo C40 mógł się skończyć pierwszym rozładowaniem samochodu w trasie, bo do celu jechałem według wyliczeń, a nie według wskazań licznika. Samochód ogłosił, że zostało mi 0 procent baterii i 0 kilometrów zasięgu około 2 kilometry od celu, stacji ładowania Ionity. Zrobiło się gorąco.
Volvo C40 Recharge Twin, recenzja
Spis treści
Zacinająca się klapka ładowania
Kiedy spisywałem wrażenia z pierwszego dnia, stałem przy ładowarce w Lublinie i szukałem w internecie informacji, jak awaryjnie otworzyć klapkę Volvo C40. Obejrzałem też wnętrze bagażnika. Ani w internecie, ani pod obiciem przestrzeni bagażowej nie znalazłem żadnej linki, która pozwoliłaby mi na zwolnienie zaczepu. A ta się zaklinowała na amen. Miałem 16 procent baterii, był późny wieczór, stałem pod ładowarką 170 kilometrów od domu i nie miałem jak naładować samochodu.
Rozwiązaniem okazała się stara indiańska sztuczka, czyli obstukiwanie nadwozia:
Prawilny elektryk, choć konwersja: frunk, one pedal driving
Volvo C40, brat Volvo XC40, jest konwersją wariantu spalinowego, choć akurat C40 dostępny jest wyłącznie z napędem elektrycznym. Ta konwersja ma swoje wady, na przykład z tyłu znajduje się tunel środkowy, który przeszkadza stopom i sprawia, że używanie środkowego siedziska jest dość niewygodne. Samochody zaprojektowane od początku jako elektryczne powinny mieć płaską podłogę, żeby pasażerom było wygodniej.
Tym niemniej z C40 odrobiono zadanie domowe. Po pierwsze i najważniejsze, auto ma one pedal driving ([koło zębate] -> Prowadzenie -> One Pedal Drive) czyli pozwala na przyspieszanie i hamowanie aż do zatrzymania z użyciem wyłącznie pedału przyspieszenia. Rekuperacja jest na tyle mocna, że na bardzo śliskiej nawierzchni (zamarznięty śnieg, lód) powoduje aktywację systemu kontroli trakcji. Pokażę Wam to jutro, dziś musicie mi uwierzyć na słowo, że działa tak, jak powinna.
Tak, sterowanie manetkami w Kiach i Hyundaiach jest fajne, Auto Hold jest fajny, ale one pedal driving jest najlepszy. Szczególnie, że ten działa od samiuśkiego początku, nawet przy pełnej baterii. Człowiek wsiada i czuje się jak w normalnym elektryku. Podobnie jest w Teslach. Brak tej funkcji najbardziej czuć wtedy, gdy usiądziecie za kierownicą samochodu, w którym ktoś uznał, że wie lepiej.
Drugim ważnym wskaźnikiem, że poważnie potraktowano te modele, jest bagażnik z przodu, frunk. Volvo C40 ma frunk. Nieduży, zmieszczą się w nim dwa przewody, ale najwyraźniej komuś zależało, by samochód był funkcjonalnie zbliżony do Tesli:
Realny zasięg Volvo C40 Recharge Twin na tle wartości WLTP
140 km/h = 215 km zasięgu przy rozładowaniu baterii do zera, 193,5 km przy rozładowaniu do 10 procent
Deklarowany przez producenta zasięg WLTP Volvo C40 Recharge Twin to 451 jednostek WLTP. Jeździliśmy na 20-calowych felgach, na wielosezonowych oponach Michelin CrossClimate SUV, pogoda nam nie sprzyjała, była zimowa. Temperatura wynosiła 1 do 2 stopni Celsjusza, w kabinie ustawione miałem 20 stopni, nie korzystałem z optymalizacji zasięgu ani podgrzewania foteli. Na trasie początkowo zdarzała się lekka mżawka. Na tempomacie ustawiłem 142 km/h, chociaż Mapy Google w telefonie (=GPS) nie mogły się zdecydować, czy jadę 140 km/h, czy może 139 km/h.
Przy 140 km/h i pętli o długości 115 km (pomiar samochodu: 113,7 km) średnie zużycie energii wyniosło 34,9 kWh/100 km. Jeśli przyjmiemy, że pojemność baterii to 78 (75) kWh, to samochód powinien pokonać 215 kilometrów do rozładowania baterii. W takich mało sprzyjających warunkach i praktycznie bez zwalniania na autostradzie.
Przy okazji odkryłem, że autopilot Volvo, mechanizm Pilot Assist, działa tylko do licznikowych 140 km/h. Przy 142 km/h musiałem więc korzystać z adaptacyjnego tempomatu, co nie było szczególnie wygodne, gdy równocześnie prowadzi się pomiary i trzeba dokumentować je na fotkach.
120 km/h = 277 km przy rozładowaniu do zera, 249 przy zejściu do 10 procent
Test jazdy z szybkością 120 km/h był z kategorii mrożących krew w żyłach, bo pierwszy raz w życiu dojechałem poniżej 0 procent i 0 km zasięgu deklarowanych przez samochód. Mimo prognozy zasięgu mówiącej o 70 kilometrach i 82 kilometrach do celu (o 12 kilometrów za mało!), wyliczyłem, że powinienem dojechać na styk. W trakcie jazdy faktycznie zasięgu ubywało mi minimalnie wolniej niż kilometrów, jednak na finiszu proces przyspieszył. Przy 1 800 metrach do celu zrobiło się 0 procent baterii i 0 kilometrów prognozowanego zasięgu. To nie było zbyt mądre z mojej strony.
Cudem dojechałem. Trochę teraz żałuję, że nie kliknąłem przycisku Optym. zasięgu, bo kto wie, ile dałoby się jeszcze wykrzesać kilometrów. Inna sprawa, że pod koniec zostało mi zaledwie około 15-20 procent mocy silnika, co widać po tym pomarańczowym łuku:
Średnie zużycie wyniosło 27,1 kWh/100 km, co powinno przełożyć się na 277 kilometrów zasięgu (61 proc. WLTP). Jeśli przyjmiemy, że jadę z miasta do miasta, to Volvo C40 Recharge Twin powinno bez postoju na ładowanie pokonać trasę nie tylko z Krakowa do Warszawy, lecz również z Warszawy do Krakowa. Zimą. Oczywiście przy baterii naładowanej do pełna. Volvo XC40 Recharge P8/Twin przejechałem ten dystans przy lepszej pogodzie.
Dodajmy, że trasę pokonałem tylko w jednym kierunku z racji rozładowującej się baterii i narastającego ruchu. Błąd pomiaru oceniam na około 1 procent.
90 km/h = 362 km zasięgu przy rozładowaniu baterii do 0, 326 km przy zejściu do 10 procent
Test z kategorii 90 km/h to zawsze z cyklu tych najbardziej nużących, bo się jedzie wolno i długo. Mnie wyszło średnie zużycie na poziomie 20,7 kWh/100 km, co powinno dać 362 kilometry zasięgu. Taki wynik Volvo C40 Recharge Twin powinno mieć czy to w jeździe podmiejskiej, czy też na terenie miasta. Możecie zatem pokonywać każdego dnia roboczego 30 kilometrów w jedną stronę i w weekend ładować auto, a bateria będzie pracowała w rozsądnym przedziale 10-90 procent.
Nagranie z eksperymentów możecie też obejrzeć poniżej, Forum Volvo C40 TUTAJ.
Urealnienie wyników
Powyższe pomiary dotyczą wartości podawanych przez samochód podzielonych przez przybliżoną użyteczną pojemność baterii. Mamy jednak nagranie z ładowarki, mamy też wypowiedzi naszego Czytelnika, który eksploatuje takie C40 Recharge Twin. Dlatego wrócimy do tematu jutro, żebyście zobaczyli, ile z tego auta może wyciągnąć zręczny kierowca. Zobaczymy też krzywą ładowania i zmierzymy tylną kanapę.
Następnego dnia opowiem Wam o systemie audio, który pozwolił mi się poczuć, jakbym siedział obok księdza Tadeusza R. Może wspomnę o braku HUD-a i skrzypieniu pod prawą łydką. Oraz o jeździe autonomicznej, ale chyba bez pokazywania, bo to niezbyt legalne, gdy się nie trzyma rąk na kierownicy. O innych zagadnieniach pomyślę 🙂
Samochód niezmiennie polecamy, chociaż… poczekajcie, aż opowiem Wam o wersji Recharge nie-Twin (FWD), bo to może być dla Was lepszy wybór. Konfigurator auta TUTAJ, tam już tylko nowa wersja z lepszym zasięgiem.
Nie przegap nowych treści, OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy:
