Interesujące informacje od jednego z ekspertów z branży. Tesla nie otrzymałaby dziś homologacji na jazdę autonomiczną 3. poziomu (SAE Level 3), ponieważ nie dysponuje trzema niezależnymi systemami skanującymi otoczenie. To nie znaczy, że producent nie będzie mógł testować FSD beta w Europie, kiedy UNECE skodyfikuje swoje wytyczne, ale może się okazać, że w początkowej fazie producent nie będzie mógł certyfikować rozwiązania jako „oficjalnie możesz zdjąć ręce z kierownicy”.

Jazda autonomiczna 3. poziomu w Europie: co jest, co może być

Jazda autonomiczna 3. poziomu (SAE Level 3) to taka, w ramach której samochód potrafi radzić sobie sam z warunkami na drodze i pozwala kierowcy na zdjęcie rąk z kierownicy. Gdyby doszło do nieprzewidzianej sytuacji, elektronika musi dać człowiekowi czas na przejęcie kontroli nad pojazdem. Nie może być tak, że system robi „ding-ding, wyłączam się, radź sobie!” i rezygnuje ze sterowania autem. Kierowca powinien mieć około 10 sekund na uchwycenie kierownicy i poradzenie sobie z problemem. W tym czasie to elektronika odpowiada za zachowanie się pojazdu, a kierowca zdąży nawet się obudzić:

Gdy chodzi o przepisy dotyczące systemów jazdy autonomicznej, w Europie najbardziej zaawansowane są Niemcy. Kraj już dziś certyfikował i dopuścił na wybrane odcinki dróg system jazdy 3. poziomu w Mercedesie (Drive Pilot), podniósł maksymalną szybkość jazdy do 130 km/h, zezwolił nawet na korzystanie z jazdy autonomicznej 4. poziomu na parkingu P6 przy lotnisku w Stuttgarcie (Niemcy). Trudno się dziwić: kraj stoi przemysłem motoryzacyjnym, legislacja stara się go wspierać.

Niemcy wyznaczają kierunek z przepisami

UNECE, Europejska Komisja Gospodarcza przy ONZ, debatuje właśnie nad przepisami dotyczącymi systemów jazdy autonomicznej, które objęłyby obszar całej Europy. Jako że organizacja korzysta zwykle z rozwiązań stosowanych na najbardziej zaawansowanym rynku (tutaj: Niemcy), nie da się wykluczyć, że rozwiązania naszych zachodnich sąsiadów zostaną wdrożone na całym Starym Kontynencie. Tymczasem niemieckie prawo stanowi jasno: nie jest możliwe homologowanie jazdy autonomicznej 3. poziomu jako takowej, jeśli nie posiada ona trzech niezależnych systemów obserwujących świat.

Producenci niemieccy stosują pakiet, który składa się z 1/ lidaru (radaru laserowego) lub lidarów, 2/ kamer oraz 3/ radaru. Lidary montowano w atrapie chłodnicy Audi Q8 zanim jeszcze oprogramowanie potrafiło je sensownie wykorzystać. Taki garnitur trzech różnych, działających niezależnie systemów, jest dziś obowiązkowy, bez niego producent (np. Ford) może pochwalić się co najwyżej systemem 2. poziomu, nawet jeśli elektronika potrafi sztuczki 3. poziomu.

Ford BlueCruise jest w Europie reklamowany jako system jazdy autonomicznej 2. poziomu (c) Ford

Tesla stosuje dziś wyłącznie kamery. Zrezygnowała z radaru, zrezygnowała z czujników ultradźwiękowych, więc w świetle rodzących się obecnie przepisów, firma nie uzyskałaby homologacji na jazdę autonomiczną 3. poziomu. Nawet gdyby FSD umiało więcej niż konkurencyjne rozwiązania oparte na lidarze. Pierwsze dyrektywy UNECE dopiero się rodzą. Z czasem organizacja może zejść do dwóch, następnie do jednego systemu obserwującego otoczenie (zapewne będą to kamery), ale zapewne zajmie to dobre kilka lat.

Brak oficjalnej homologacji na jazdę autonomiczną 3. poziomu oznacza, że właściciele Tesli będą zobowiązywani do ciągłego trzymania rąk na kierownicy. Nawet jeśli Autopilot/Rozszerzony Autopilot/FSD będą potrafiły pokonać kilkaset kilometrów samodzielnie, człowiek będzie odpowiedzialny za kontrolowanie samochodu.

Ważny komentarz w kwestii Tesli dodał Pan Mateusz:

Dosyć istotna kwestia kwestia co do autonomicznej jazdy, system mercedesa wymaga map HD, czyli mapy wczesniej odpowiednio zmapowane wysokiej rozdzielczosci, system opiera swoja jazde na tej podstawie i gorzej sobie radzi z nieprzewidzianymi sytuacjami. Bedzie działąc pewnie tylko na wybranych drogach które zostały zmapowane. Natomiast system tesli jest całkowicie niezależny, mozna go teleportowac w dowolne miejsce i bedzie w stanie jechać autonomicznie i lepiej reagowac np. na nieprzewidziane sytuacje, roboty drogowe, blokady, objazdy itp…

Ocena artykułu
Ocena Czytelników
[Suma: 5 głosów Średnia: 2.4]
Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy: