Podczas 19. spotkania przedstawicieli Europejskiej Komisji Gospodarczej przy ONZ (ang. UNECE) – ADAS-19-01Rev1 – dotyczącego systemów wsparcia kierowców omawiano kwestię dopuszczenia na drogach systemów jazdy półautonomicznej. Okazało się, że organizacja przeprowadziła szereg badań systemów ADAS na drogach szybkiego ruchu, oceniano też zachowanie kierowców w zależności od ich wcześniejszych doświadczeń z autopilotami (źródło).

Komisja Europejska ponagla UNECE, domaga się zakończenia co najmniej części prac jeszcze w tym roku.

UNECE przygotowuje się do dopuszczenia jazdy autonomicznej w Europie

Autopilot w Europie – jak było

Pojęcie „jazda autonomiczna” to w rzeczywistości pięć różnych poziomów wsparcia kierowcy, z których trzy pierwsze są jazdą NIEautonomiczną (SAE Level 1, 2, 3), a faktyczną samodzielność gwarantują tylko dwa ostatnie poziomy (SAE Level 4, 5). W chwili, gdy Tesla jako pierwsza zaczęła masowo oferować Autopilota (poziom ~2,5), UNECE rozpoczęło debatowanie i w mgnieniu oka, po zaledwie trzech latach, wystosowało szereg wytycznych, do których musieli się dostosować wszyscy producenci aut sprzedający systemy ADAS.

Największy problem miała Tesla, która w międzyczasie uczyniła z Autopilota wyróżniającą cechę marki. Jedna z aktualizacji oprogramowania spowodowała, że stracił on szereg umiejętności.

Autopilot i FSD w Europie – jak może być

Komisja Europejska, która na terenie Unii Europejskiej akceptuje wytyczne UNECE, nie chce już podobnej opieszałości. Domagała się, by prace nad systemami ADAS podzielono na dwa równoległe strumienie: jeden, Phase 1, ma się zajmować systemami wsparcia wymagającymi rąk na kierownicy (ang. hands-on), drugi, Phase 2, zajmie się mechanizmami pozwalającymi na zdjęcie dłoni z kierownicy (hands-off). Phase 1 ma być rozpatrywany najpierw, szkic legislacji powinien być gotowy do września 2023 roku.

Kompletne wytyczne powinny zostać sformułowane do 2024 roku.

Ma to swoje doniosłe konsekwencje: mechanizmy hands-on (SAE Level 1-2) zostaną uregulowane jako pierwsze, systemy hands-off (SAE Level 4-5) przyjdą później. A co z poziomem 3, do której kategorii wpada? To bardzo dobre pytanie: BlueCruise Forda pozwala na zdjęcie rąk z kierownicy, ma wszystkie cechy SAE Level 3, jednak Ford nazywa go „autonomią 2. poziomu” – zapewne po to, by uniknąć ograniczeń związanych z legislacją.

Możemy zatem spekulować, że choć na amerykańskich filmach betatesterzy FSD beta trzymają ręce na kolanach, to w Europie korzystanie z software’u będzie wymagało ciągłej obecności co najmniej jednej dłoni na kole kierownicy, dokładnie tak samo, jak przy Autopilocie (źródło, akapit „Using Autopilot and Full Self-Driving Capability”). Dzięki temu, że mechanizm zostanie nazwany „autonomią 2. poziomu”, FSD beta będzie mogło zadebiutować na rynku wcześniej. Dodajmy, że uczciwsze określenie technologii to „autonomia poziomu 2,99 z aspiracjami na poziomie 3. i 4.”

Terminy

Tak jak wspomnieliśmy, pierwszy szkic wytycznych powinien być dostępny już we wrześniu 2023 roku. Jeśli dodamy do tego czas niezbędny na ich wdrożenie, FSD beta teoretycznie może pojawić się w Europie na początku 2024 roku. Komplet przepisów powinien być gotowy w ciągu około roku od pierwszej pożądanej daty, bo w mniej więcej takim tempie pracują członkowie UNECE, zawsze może się też pojawić konieczność przeprowadzenia dodatkowych badań drogowych. Takie realistyczne spojrzenie wyznacza nam datę „nie później niż”: FSD beta nie powinno zostać udostępnione później niż na początku roku 2025.

Przedział <początek 2024, początek 2025> na debiut FSD beta na Starym Kontynencie wydaje się całkiem prawdopodobny. To samo dotyczy systemów obecnych w autach innych marek, w tym BlueCruise (Ford) czy Drive Pilota (Mercedes) – ten ostatni został już zresztą dopuszczony w Niemczech, na co pozwala unijne prawo.

Wziąć udział w eksperymencie Tesli będą mogli wszyscy ci, którzy wykupią Pełną Zdolność do Samodzielnej Jazdy/FSD lub abonament FSD. Fragmenty kodu FSD już teraz działają (uczą się świata?) w Rozszerzonym Autopilocie, więc samo oprogramowanie może trafić do samochodów znacznie wcześniej, a później zostać po prostu włączone.

Ciekawą interpretację tej opieszałości ma Baron von Yoloswag:

Chodzi głównie o spowolnienie dominacji Tesli. Europejscy producenci kompletnie nie istnieją na tym polu, więc takie właśnie komisje i ciała pod pretekstem bezpieczeństwa spowalniają rozwój autonomii. Musk ma rację, że ten kto wprowadzi jako piwrwszy autonomiczną jazdę zostanie liderem rynku. Dla mnie jest to zrozumiałe. Do dwóch lub trzech lat tesla bedzie miała już bardzo przyzwoity system do zaoferowania.

Ocena artykułu
Ocena Czytelników
[Suma: 5 głosów Średnia: 4.2]
Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy: