Nasz Czytelnik wrócił właśnie z jednodniowej imprezy Volkswagena, na którą mogli pojechać wybrani posiadacze rezerwacji na VW ID.3. Już zdecydował, że kupuje najdroższy wariant samochodu, VW ID.3 1st Max, który ma kosztować „poniżej 220 tysięcy złotych”. Ma nadzieję, że nie zabraknie dla niego wersji w kolorze turkusowym.
Poniższy opis pochodzi od naszego Czytelnika, mimo to dla wygody lektury nie stosujemy kursywy, nie licząc redakcyjnego wtrętu pod koniec materiału. Tekst poddaliśmy minimalnej redakcji i uzupełniliśmy o śródtytuły, ale nie ingerowaliśmy szczególnie w treść – dlatego należy go uznać za zapis wrażeń człowieka przekonanego do zakupu.
Volkswagen ID.3 1st to pierwsza, limitowana edycja samochodu z baterią o pojemności 58 kWh i silnikiem 150 kW (204 KM). Seryjnie produkowane wersje nie będą nosiły oznaczenia „1st”, będą dostępne z akumulatorami 45, 58 i 77 kWh i silnikami o różnych mocach.
Volkswagen ID.3 – wrażenia z pierwszej ręki
Spis treści
Rezerwacje przesunięte na początek roku 2020
Zacznijmy od tego, że faktycznie, wybór konfiguracji został przesunięty na styczeń/luty. Usłyszałem, że ma to związek z procesem homologacyjnym. Do homologacji potrzebne są auta z produkcji seryjnej (nie prototypy czy jakieś próbne serie), a proces ten może trwać nawet kilka tygodni.
Dopóki on się nie zakończy, nie mają prawa otworzyć zamówień, zapewne nawet w formie wyboru wariantu. Posiadacze rezerwacji na pierwszą edycję, Volkswagena ID.3 1st powinni na początku roku dostać oficjalne dane techniczne, specyfikacje i ceny.
Czy nie myślę o rezygnacji i oczekiwaniu na najtańszą wersję z baterią 45 kWh kupioną z dopłatą? Nie, nie planuję odpuszczać. Po pierwsze: nie uważałbym za pewnik, że Volkswagen faktycznie zejdzie poniżej progu [125 000 złotych – przyp. red. www.elektrowoz.pl] w Polsce. 5 000 zł to niemało, podejrzewam zresztą, że ID.3 będzie wyceniony po kosztach.
Może więc być tak, że w cenniku zostanie 130 tysięcy, a zjechanie pod próg dopłat będzie zależne od rabatu od dealera.
> Nabór wniosków o dopłaty do samochodów elektrycznych planowany na I kwartał 2020. Już oficjalnie
Po drugie: nie interesuje mnie ani najmniejsza bateria z ~330 km zasięgu WLTP, ani ograniczenie się do seryjnego wyposażenia.
Prawdę mówiąc, jestem już zdecydowany. Zamierzam zamówić turkusowego ID.3 1st Max, a więc najdroższy z tych trzech wariantów. Mam tylko nadzieję, że zdążę zrobić to wystarczająco szybko i nie zabraknie dla mnie takiego właśnie samochodu. Będzie miał wbudowaną funkcję masażu, dach panoramiczny, pompę ciepłą również w krajach na średnich szerokościach geograficznych, systemy wspomagania kierowcy i 20-calowe felgi:
A teraz przejdźmy do wyjazdu zorganizowanego przez producenta.
Wizyta w Niemczech
Volkswagen zapewnił nam dwa noclegi w hotelu w Dreźnie, przyjechałem więc dzień wcześniej wieczorem. Samo wydarzenie zaczęło się w Glaeserne Manufaktur (Szklana Manufaktura) w piątek o 8:00 rano. Na początek rejestracja, kawa, przekąski, potem spotkanie z zespołem odpowiedzialnym za ID.3. Mieliśmy więc prezentacje oraz małe sesje pytań i odpowiedzi z kilkoma osobami, które można było zobaczyć np. w filmikach z serii „Becoming ID”, jakie Volkswagen publikuje co pewien czas w mediach społecznościowych.
Ta część niezbyt przypadła mi do gustu. Prelegenci najpierw poświęcili sporo czasu kwestiom klimatycznym, następnie opowiadali o ładowaniu. Niestety, w swoich prezentacjach nie powiedzieli niczego, czego nie można wyczytać z marketingowych stron Volkswagena i co nie było komunikowane wcześniej.
> VW ID.3: wrażenia na żywo [Czytelnik Konrad, część 2/2]
Z części o klimacie warta odnotowania jest może jedna rzecz: od 2040 roku Volkswagen planuje sprzedawać „głównie pojazdy bezemisyjne”. Oznacza to więc, że za 20 lat samochody spalinowe w Grupie Volkswagena będą już na ostatniej prostej.
Warto też zwrócić uwagę, że w Polsce faktycznie nie będzie pompy ciepła – przewidziano ją tylko w krajach chłodniejszych:
Ładowanie VW ID.3
Specjaliście od ładowania zadałem parę pytań. Dowiedziałem się, że Volkswagen postanowił nie iść drogą Tesli i nie żyłować szczytowej mocy ładowania. Zamiast tego większy nacisk położono na to, żeby rozsądna moc utrzymała się dłużej. Dodajmy, że najtańszy wariant ID.3 45 kWh (nie „1st”) w standardzie będzie oferował ładowanie z mocą 50 kW, ale 100 kW można dokupić jako opcję.
Średnia bateria zaoferuje 100 kW, największa – 125 kW przy ładowaniu prądem stałym (DC). Przy prądzie przemiennym standardem będzie wbudowana ładowarka o mocy 7,2 kW:
Po cichu trzymam kciuki, żeby ID.3, podobnie jak Audi e-tron, oferowało przyzwoitą moc ładowania nawet i do 100 procent pojemności baterii. Kto wie, może też im się uda? Dzięki temu postoje na ładowanie w trasie nie musiałyby trwać zbyt długo.
Nie zaprzeczono możliwości ewentualnego zwiększenia mocy ładowania w przyszłości tak, jak niedawno zrobiła to Tesla. Choć należy traktować tę deklarację niezobowiązująco…
Po prezentacjach zeszliśmy do pomieszczenia na dole, gdzie pod płachtą stał jeden egzemplarz ID.3 1st Max. Zaczęły się slajdy, na których podano szczegóły wyposażenia seryjnego ID.3, a następnie wersji 1st, 1st Plus i 1st Max.
Oprócz tego uraczono nas paroma filmikami z testów zarówno innych samochodów, jak i ID.3. Czysto rozrywkowo: ktoś tam skacze po drzwiach, jedzie jakąś setką po wertepach, wjeżdża do wody lub wyskakuje autem w powietrze.
Zauważyłem, że ID.3 wyrzucony ponad nawierzchnię zachowywał się inaczej, niż modele spalinowe. Przód samochodu bardzo szybko zaczynał opadać. W sytuacji, gdy auto spalinowe lądowało w miarę na wszystkich kołach, VW ID.3 był niebezpiecznie blisko uderzenia w ziemię przednim zderzakiem.
Nie znam się na balistyce i nie potrafię określić, dlaczego tak się dzieje i co to mówi o samochodzie. Wydaje się jednak, że ID.3 nie nadaje się do skakania. 😉
Niestety, w tym momencie wyszedł na jaw największy mankament imprezy: praktycznie nie było czasu, żeby pobawić się stojącym egzemplarzem ID.3. Nadal nie zobaczyłem więc HUD-a w akcji i nie miałem możliwości sprawdzić systemu multimedialnego w wersji nie-demo. Prezentacje i pytania zabrały na tyle dużo czasu, że zabrakło najważniejszego: zapoznania się z realnym samochodem.
Szkoda. Zamiast mówić nam rzeczy, które już gdzieś czytaliśmy, mogliby po prostu dopuścić nas do auta.
> Volkswagen ID.3 o 40 procent tańszy w produkcji niż VW e-Golf. Czyżby wskazówka dotycząca ceny?
Następnym punktem programu było zwiedzanie fabryki e-Golfa w Dreźnie. Poszło szybko. Samochody są tam w zasadzie tylko składane z przywiezionych części. W niczym nie przypomina to olbrzymich hal pełnych maszynerii, które pokazano posiadaczom rezerwacji w lipcu w Wolfsburgu. Ogólnie Szklana Manufaktura jest nadzwyczaj przytulna, cicha i spokojna. Z ciekawszych eksponatów: wystawiony był tam e-Golf z pełnym okablowaniem i osprzętem, ale bez karoserii.
Mniej więcej tak mógł wyglądać e-Golf wystawiony w Glaeserne Manufaktur
Jazdy testowe na torze Dekry
Po zwiedzaniu fabryki wsiedliśmy w autobusy i pojechaliśmy na oddalony o 70 kilometrów od Drezna tor. Podczas powitania powiedziano nam, że zostaniemy zaproszeni do testowania prototypów ID.3. Chwalili się, że żaden inny producent samochodów nie udostępnia prototypów klientom, ale oni są tak z nich dumni, że nas do nich dopuszczą.
Wtedy stało się jasne, że pojeździmy VW ID.3. Może jeszcze nie seryjnymi egzemplarzami, ale zawsze to coś. Ponieważ na stanie były cztery sztuki, a nas jednak trochę przyjechało, zapewniono nam też dodatkowe atrakcje na pozostały czas. Dzięki temu nie czekaliśmy bezczynnie dłuższego czasu na możliwość wskoczenia do ID.3. Zamiast tego mogliśmy się trochę pobawić. 🙂
Zmagania e-Upami
Podzielono nas na kilka grup liczących ok. 10 osób, które skierowano w różnej kolejności do poszczególnych części programu, bo były aż trzy. Ja w pierwszej kolejności trafiłem do części, hmm… nazwijmy ją „sportową”. Wsiedliśmy do e-Upów, po dwie osoby na samochód. Na początek zrobili nam drag race z hamowaniem: dwa samochody na linii startu, gaz do dechy i potem po hamulcu, żeby zatrzymać się w wyznaczonym polu.
To było fajne. Nawet tak niepozorny elektryk jak e-Up ma wystarczającego kopa, żeby taki wyścig nie był nudny. Na pewno inaczej na to spojrzą osoby, które na co dzień jeżdżą mocnymi samochodami. Dla nich to nie będzie może nic szczególnego, ale na mnie zrobiło dobre wrażenie.
Volkswagen e-Up (po lewej) i Volkswagen e-Golf (po prawej) (c) Volkswagen
Kolejne zadanie było jeszcze ciekawsze: ustawione z pachołków bramki tworzące tor pełny ciasnych zakrętów na mokrej nawierzchni. Ponieważ nigdy wcześniej nie jeździłem na torze, ciekawym doświadczeniem była możliwość doświadczenia trochę ostrzejszej jazdy, gazu do dechy i ciasnych zakrętów przy prędkości, z którą pod żadnym pozorem nie mógłbym ich pokonać na drodze.
Między kolejnymi przejazdami zarówno w drag race jak i na torze zamienialiśmy się miejscami z drugą osobą w samochodzie. Co ciekawe, nikt z obsługi nie siedział z nami w samochodach. Zamiast tego prowadzili nas e-Golfem na czele kolumny na kolejne punkty i przekazywali nam informacje przez krótkofalówki.
Wsparcie kierowcy ze znakiem zapytania
Z e-Upa trafiłem do e-Golfa, gdzie z kolei prezentowano nam działanie systemów wsparcia kierowcy. Jeżeli ktoś jeździ aktualnym Golfem, niczego nowego by się nie dowiedział, co zresztą zauważył jeden z uczestników mający własnego Golfa R.
Demonstrowano nam aktywny tempomat, asystenta pasa ruchu oraz awaryjne hamowanie (z szarpaniem w celu ewentualnego wybudzenia) w przypadku, gdy kierowca nie chwyci kierownicy na wezwanie samochodu. Tutaj zaskoczył mnie fakt, że jeżeli z jakiegoś powodu asystent pasa ruchu dezaktywuje się (tak się działo na łuku poprowadzonym pod pewnym kątem do ziemi), samochód nie wydaje dźwięku, a tylko zmienia kolor kontrolki.
Oczywiście to nie autopilot, wciąż jednak mam wrażenie, że niektóry mogą za bardzo temu systemowi zaufać i zorientować się, że jest nieaktywny dopiero wtedy, gdy wylecą z pasa – bo patrzeć będą na drogę, nie na kolor kontrolki.
Nawet jeżeli utrzymanie na pasie ruchu nie jest po to, żeby kierowca nie musiał trzymać rąk na kierownicy, wciąż nie rozumiem, dlaczego samochód nie mógłby wydać dźwięku, jeżeli system samoczynnie się dezaktywuje.
Jak się to ma do ID.3?
Nie wiadomo. Na pewno 1st Max będzie miał wszystkie systemy na pokładzie, ale nie wiadomo, w której wersji. Nie wiadomo też, czy będzie to ta sama wersja, co w e-Golfie, czy 2.0, które zadebiutowało w odświeżonym Passacie, ewentualnie wersja z e-Golfa z planem aktualizacji.
W każdym razie na koniec miałem możliwość wejścia do ID.3 i wykonania dwóch okrążeń na torze. Niestety tutaj nie mogę podzielić się wrażeniami, bo musieliśmy podpisać klauzulę tajności obejmującą prototyp samochodu. Była długa prosta pozwalająca sprawdzenie przyspieszenia, slalom z pachołków oraz coś w stylu ronda pozwalającego na test promienia skrętu samochodu.
Wtręt od redakcji. Od innego Czytelnika (naprawdę!) dowiedzieliśmy się, że (cytujemy):
- samochód rewelacyjnie przyspiesza,
- podczas przejazdów testowych nie zauważył przegrzania objawiającego się utratą mocy,
- w ciasnych zakrętach czuć masę auta, która jest wyższa niż Golfa,
- auto ma mały promień zawracania – taki „nie do pomyślenia przy napędzie na przód” (ID.3 ma silnik z tyłu).
To ostatnie faktycznie dało się zauważyć na filmie reklamowym Volkswagena:
W przeciwieństwie do głównego autora relacji, ten wyznał nam, że się waha, czy zdecyduje się na sfinalizowanie transakcji.
A teraz wracamy do głównej relacji:
Myślę, że nie złamię żadnych klauzul, jeśli zgodnie z prawdą stwierdzę, że moje odczucia są pozytywne. 🙂 Choć z drugiej strony bardziej miarodajne będą opinie osób, które na co dzień jeżdżą nowocześniejszymi modelami. Mój ma ponad dziesięć lat i jest niezbyt mocny, różnice były więc dla mnie wyraźne.
Konkluzja? Tak jak wspomniałem: zdecydowałem się na Volkswagena ID.3 1st Max. Wersja w kolorze turkusowym.