Dlaczego chińskie samochody nie rozjadą Europy i Tesli, czyli czego nie rozumie Artur Kurasiński [felieton]

Kilka dni temu na LinkedIn natknąłem się na opinię Artura Kurasińskiego pt. Dlaczego chińskie samochody globalnie rozjadą Teslę i europejskich producentów? Kurasińskiego znam z czasów PC Worlda, chociaż… właściwie nie pamiętam dlaczego. Sama wypowiedź jest strasznie chaotyczna, dlatego postanowiłem spróbować ją uporządkować i pokazać, że Chinom wcale nie będzie tak łatwo. Bo ani Europa, ani Tesla nie jest workiem treningowym.

Co muszą zrobić Chiny, żeby podbić europejski rynek?

Kurasiński tego nie tłumaczy. Opowiada jedynie o osiągnięciach BYD (drugi największy producent elektryków na świecie!) i to jest jego zdaniem całe uzasadnienie. W pewnym miejscu wszystko mu się miesza, myli przyczynę ze skutkiem (źródło):

EU chce zielonej zmiany, ale ponownie nie umiała zaprosić do tego producentów z Zachodu. Ustanowiliśmy zakaz sprzedaży aut spalinowych po 2035 roku, ale nie określiliśmy co ma się stać żeby chińscy producenci nas nie zalali swoimi samochodami i zabili lokalne firmy.

W skrócie: decyzje Unii Europejskiej nie zostały spisane z sufitu, urzędnicy usiłowali zrobić wszystko, co w ich mocy, żeby najpierw przekonać, później ZMUSIĆ lokalnych producentów do zajęcia się elektrykami. „Zaprosić”? Dobre sobie! Europejscy producenci bronili się przed autami elektrycznymi rękami i nogami, podczas gdy marki z Chin i Tesla zaczynały nam odjeżdżać wraz z peronem.

Zakaz, który wystosowała Unia Europejska, był batem na plecy europejskich firm. To był ostatni moment, żeby zacząć działać. I nawet mimo tych zwiastunów, że norma Euro 7 mocno uderzy w auta spalinowe, a w przyszłości Europa może w ogóle zakazać ich sprzedaży, jeszcze 2-3 lata temu czytaliśmy jako odbiorcy naciągane lub wprost kłamliwe badania, jakie to dizelki są lepsze, czystsze, bardziej ekologiczne.

Na szczęście do wielkich marek chyba dotarło, że ich upór, ich mydlenie oczu europejskim klientom, to miecz obosieczny. Bo zaraz stracą największy rynek motoryzacyjny na świecie.

To nie jest tak, że chińskie marki przyjdą i wytłuką europejskie czapkami

Kurasiński wydaje się nie rozumieć tego rynku, więc wpada w dziwną narrację „już przegraliśmy”. Tymczasem to „już przegraliśmy”  świetnie widać na przykładzie Aiways w Niemczech. Marka usiłowała wzbudzić dookoła siebie zainteresowanie, pokazywała się w miejscach z dużą publicznością, uruchomiła sprzedaż online i stacjonarną, bywała obecna w mediach i… nic. Nie poszło. Teraz rozważa powrót do Chin.

Żeby chiński producent podbił europejski rynek, potrzebuje trzech kluczowych składników:

1. pieniędzy, żeby przez co najmniej kilka lat przypominać ludziom o swojej obecności [żeby coś kupić, trzeba najpierw o tym wiedzieć],
2. pieniędzy, żeby uruchomić i utrzymać sieć serwisową [kto kupi samochód bez serwisu?],
3. pieniędzy, żeby nie udusić się podczas walki cenowej [kto kupi nieznane mu auto chińskiej marki w cenie modelu europejskiego czy amerykańskiego?].

Potrzeba pieniędzy, pieniędzy i pieniędzy. Cała reszta jest mniej istotna. Chiny mogą mieć dużo pieniędzy, ale między „dużo” a „bardzo-dużo-nie-wiadomo-ile-dokładnie” jest pewna subtelna różnica. Możliwe, że w rzędach wielkości.

Chińczycy muszą pójść drogą Toyoty. Mało którą markę na to stać

To nie przypadek, że Kurasiński sięga po BYD-a, bo to jest przykład z kategorii łatwych, pasujących do tezy: powtórzmy, mówimy o drugim największym producencie elektryków na świecie, który ma spore predyspozycje, by wyskoczyć na pozycję lidera. Ale historia uczy nas, że tych pieniędzy musi być góra i trzeba być gotowym na duże wydatki przez co najmniej dekadę.

BYD jest oficjalnym partnerem e-mobilności podczas Euro 2024. Duże pieniądze włożone w takie masowe inicjatywy mają szansę zadziałać (c) BYD

Tak robiła Toyota przypominając przez dekady o swojej bezawaryjności – dziś skojarzenie „Toyota = niezawodność” wydaje się nam całkowicie naturalne i normalne, bo zostało nam wpojone. Tak robiła Kia, która najpierw usiłowała walczyć ceną, angażowała się w rozmaite inicjatywy, aż w końcu dołożyła do tego produkt zaprojektowany przez Europejczyków.

Chińscy producenci muszą pójść tą samą drogą. Muszą wydawać górę pieniędzy, żeby ludzie w ogóle zaczęli myśleć o tych markach, żeby zwalczyć stereotypy. Producenci z Państwa Środka mogą obrać pewien skrót i kupić rozpoznawalną markę (Volvo, MG Motor), ale znowu – pieniądze. Mogą obrać inny skrót, dogadywać się z dealerami, którzy wiedzą, że biznes im się zwija – zauważyliście, że chińskie modele pojawiają się często-gęsto w salonach niemieckich producentów? – tylko ponownie: pieniądze.

Dealerzy sprzedadzą nam wszystko, byle tylko utrzymać się na powierzchni, ale to dopiero połowa sukcesu. Ludzie nie kupią czegoś, czego nie znają. Potrzebne są pieniądze na marketing. Ewentualnie przełomowa idea i lider pokroju Muska, który wytrzyma piętnaście lat bicia weń jak w bęben.

A to nadal nie koniec, bo to nie jest walka z cieniem czy nawet nogą Marcina Najmana

Nawet ta góra pieniędzy może nie wystarczyć, bo to nie jest tak, że chińskie marki wejdą i przemeblują sobie europejski rynek pod swoje potrzeby. Unia Europejska żyje przemysłem motoryzacyjnym, dzięki niemu stała się jedną z trzech największych gospodarek świata, jest reaktywna. Skoro własna noga potrafiła znokautować Marcina Najmana, to tym bardziej coś do powiedzenia może mieć drugi największy koncern motoryzacyjny na świecie (Volkswagen) wraz z towarzystwem, które mówi tym samym językiem.

Francja już uwzględnia w dopłatach całościowy ślad węglowy elektryka. Francja wylobbowała śledztwo Komisji Europejskiej. Europa raczej nie zechce być tutaj chłopcem do bicia, bo chęć rywalizacji mamy zapisaną w genach. Kiedyś musieliśmy radzić sobie z zimnym klimatem, dziś – dzięki schedzie po Starożytnej Grecji – doceniamy wartość nieskrępowanej myśli, doceniamy wartość nauki. I lubimy wyzwania.

Co najważniejsze: jako redakcji Elektrowozu nie zależy nam, by przedstawiać tę ogólnoświatową konkurencję jako ruch podsycany negatywnymi emocjami. Złość działa krótko, szybko się wypala, nie buduje. Obecna sytuacja jest inna. Choć Chińczycy produkowali samochody elektryczne od lat, to Tesla postawiła ich do pionu. Ogniwa LFP, które były dobre przez poprzednie kilkanaście lat, nagle w dwa lata udało się domieszkować manganem, żeby podbić ich parametry!

To samo dotyczy nowych technologii (oprogramowanie!), to samo dotyczy wzornictwa.

Chińczycy chcą kopiować Teslę (Nio, BYD, Xpeng). Europejczycy usiłują się w tym odnaleźć (Volkswagen, BMW) albo zaczynają frontalny atak na chińskie pozycje (Citroen, Renault). Amerykanie budzą się z letargu widząc, że muszą gonić (Ford, GM, ale też IRA i towarzyszące mu środki).

To piękna konkurencja. Europa dużo dzięki niej zyska.

Czy ktoś straci? To chyba oczywiste: przegrają ci, którzy zechcą utrzymania status quo i życia na paliwach kopalnych. Właściwie już przegrali, tylko muszą jeszcze chwilę poczekać, żeby dostrzec efekty.