Co powoduje smog? Kto nas najbardziej truje? W których miastach smog jest szczególnie niebezpieczny? Jak w Polsce próbuje się walczyć ze smogiem?  Spróbujmy odpowiedzieć na te pytania.

Czym jest smog?

Najkrócej mówiąc smog jest zawiesiną cząstek stałych (głównie PM25, PM10 i PM 2,51) i innych zanieczyszczeń powietrza. Warunki sprzyjające powstawaniu smogu to brak wiatru i prądów wstępujących oraz mgła, która stanowi swojego rodzaju szkielet, na którym osadzają się cząstki stałe i inne zanieczyszczenia.

Smog występuje na terenach silnie zabudowanych, gdzie zachodzi duża emisja zanieczyszczeń a przewietrzanie (wymiana powietrza) jest utrudnione. Dodatkowym sprzyjającym powstawaniu smogu czynnikiem jest ukształtowanie terenu. Miasta położone w obniżeniach (doliny, kotliny) jak np. Kraków czy Żywiec są szczególnie narażone to zjawisko z uwagi na utrudnioną wymianę powietrza.

> Mapa czystości powietrza w Europie LIVE

Co wytwarza smog? Domowe piece i transport, a nie przemysł czy elektrownie

Wbrew pozorom głównym źródłem smogu nie jest przemysł czy elektrownie węglowe, często obwiniane za przekraczanie norm jakości powietrza. Obecnie obowiązujące regulacje Euro pejskie w zakresie standardów emisyjnych w energetyce i przemyśle powodują konieczność stosowania w instalacjach zaawansowanych technologicznie filtrów. Zwłaszcza cząstek stałych (pyłów) i związków siarki.

Zgodnie z badaniami przeprowadzonymi przez Głównego Inspektora Ochrony Środowiska (GIOŚ) udział energetyki zawodowej i przemysłu to zaledwie kilka, maksymalnie kilkanaście procent. Obwinianie więc elektrowni węglowych i przemysłu o złą jakość powietrza w Polsce nie ma racjonalnych podstaw. Gdyby tak było to Niemcy, którzy zużywają w energetyce o połowę więcej węgla niż Polska a bazę przemysłową mają kilkunastokrotnie większą, powinny mieć o wiele bardziej zanieczyszczone powietrze. Tymczasem wcale tak nie jest.

Niestety w Polsce (i pozostałych krajach naszego regionu) mamy problemy z jakością powietrza przede wszystkim z dwóch powodów: tzw. niskiej emisji (małe źródła ciepła) oraz transportu. GIOŚ szacuje, że łaczny udział tych dwóch źródeł wynosi ok. 80%.

Winowajca nr 1: niska emisja, czyli piece i lokalne kotłownie

W przypadku niskiej emisji chodzi o małe, osiedlowe lub zakładowe ciepłownie i indywidualne piece grzewcze. Piece, w których pali się nawet nie węglem, tylko produktami węglopodobnymi (muły poflotacyjne itp.) lub wręcz odpadami.

W trakcie spalania takich „paliw”, a zwłaszcza odpadów, wydziela się praktycznie cała tablica Mendelejewa, sadza, pyły, tlenki siarki, tlenki azotu, tlenek węgla, rakotwórcze benzoapireny, dioksyny, furany… Lista jest bardzo długa! Problem niskiej emisji nasila się szczególnie w sezonie grzewczym – co widać i czuć.

W ostatnich miesiącach wreszcie coś zaczęło się dziać: zakazano obrotu odpadami kopalnianymi (muły poflotacyjne itp.) i wchodzi w życie zakaz sprzedaży kotłów, które nie spełniają określonych wymogów technicznych. Jednak nadal w użytkowaniu jest ogromna liczba tzw. kopciuchów, czyli kotłów bez atestów, na bakier z wszelkimi normami technicznymi.

Władze lokalne próbują temu przeciwdziałać (uchwały antysmogowe sejmiku małopolskiego czy mazowieckiego), przeznaczając środki na wymianę starych pieców na nowsze, mniej emisyjne. Jednak z uwagi na ograniczone środki taka wymiana potrwa wiele lat.

Winowajca nr 2: transport = samochody, ciężarówki, autobusy

Drugim najważniejszym źródłem smogu jest transport. Lawinowy przyrost liczby samochodów, zwłaszcza w miastach, korki, średni wiek samochodów, stan techniczny (wycięte filtry cząstek stałych itp.) powoduje, że ilość zanieczyszczeń emitowana do powietrza stale rośnie.

Mamy tu dwa źródła zanieczyszczeń: rura wydechowa (czyli produkty spalania) i pylenie wtórne: pył podnoszony z nawierzchni ulic i ich obrzeży (starte okładziny, guma z opon, cząstki gruntu wynoszone na jezdnie przy placach budowy). Samochody trują nas zarówno cząstkami stałymi (silniki Diesla), jak też tlenkiem węgla, tlenkami azotu (silniki benzynowe). Bezkarne wycinanie filtrów cząstek stałych i katalizatorów dopełnia ten ponury obrazek.

Mimo narastającego problemu zanieczyszczeń powietrza z sektora transportu nadal niewiele się dzieje, aby temu przeciwdziałać. Nadal brak zakazu importu starych, zużytych i wysokoemisyjnych samochodów, okresowe badania techniczne pojazdów często są fikcją, a w mediach elektronicznych często można spotkać reklamy zakładów oferujących usuwanie filtrów DPF. Co jest wykroczeniem, gdyż po usunięciu filtra DPF samochód traci homologację i nie powinien być dopuszczony do ruchu.

> Dlaczego katolik wybiera samochód elektryczny: Ezechiel, muzułmanie, piąte przykazanie

Problem emisji z transportu został zauważony już wiele lat temu. Na forum Unii Euro pejskiej już od początku lat dziewięćdziesiątych wprowadzane były normy jakości spalin z samochodów sprzedawanych na terenie Unii.

Pierwsza norma (tzw. Euro 1) została wprowadzona już w 1993 roku, a kolejne wchodziły w życie odpowiednio w latach: 1996 (Euro 2), 2000 (Euro 3), 2006 (Euro 4), 2009 (Euro 5) oraz 2014 (Euro 6). Dopuszczalne wartości zanieczyszczeń dla poszczególnych norm podane są w poniższych tabelach.

Tabela 1. Dopuszczalne wartości emisji zanieczyszczeń w spalinach w poszczególnych normach EURO dla pojazdów z silnikiem benzynowym (g/km)

EURO 1

EURO 2

EURO 3

EURO 4

EURO 5

EURO 6

CO 2,72 2,2 2,3 1 1 1
HC 0,2 0,1 0,1 0,1
NOx 0,15 0,08 0,06 0,06
HC+NOx 0,97 0,5
PM 0,005* 0,005*

*) dotyczy silników z wtryskiem bezpośrednim (GDI)

Tabela 2. Dopuszczalne wartości emisji zanieczyszczeń w spalinach w poszczególnych normach EURO dla pojazdów z silnikiem Diesla (g/km)

EURO 1

EURO 2

EURO 3

EURO 4

EURO 5

EURO 6

CO 3,16 1 0,64 0,5 0,5 0,5
HC 0,15 0,06 0,05 0,05 0,05
NOx 0,55 0,5 0,25 0,18 0,08
HC+NOx 1,13 0,7 0,56 0,3 0,23 0,17
PM 0,14 0,08 0,05 0,009 0,005 0,005

Wprowadzane stopniowo coraz ostrzejsze normy jakości spalin spowodowały konieczność ciągłego doskonalenia silników spalinowych i zwiększenia efektywności procesu spalania. Mimo poniesionych dużych nakładów, ostatnie doniesienia o tzw. dieselgate w koncernie Volkswagena dowodzą, że zbliża się kres możliwości dalszego rozwoju silników spalinowych, zwłaszcza silników wysokoprężnych.

To stanowi dodatkowy bodziec dla rozwoju pojazdów z napędem alternatywnym (przede wszystkim elektrycznym oraz opartym na ogniwach wodorowych). Potwierdzają to dane dotyczące sprzedaży samochodów w Europie: w ciągu ostatnich 12 miesięcy obserwujemy wyraźny spadek ilości pojazdów z silnikiem wysokoprężnym i dynamiczny wzrost liczby pojazdów z napędem elektrycznym.

O zbliżającym się końcu ery samochodów spalinowych świadczą także inicjatywy podejmowane już przez niektóre europejskie rządy, które planują wprowadzenie zakazu rejestracji nowych samochodów z napędem klasycznym w ciągu najbliższych 20-30 lat. Przyszłość transportu związana jest zatem z paliwami alternatywnymi – na dzień dzisiejszy wydaje się, że wyścig ten wygra napęd elektryczny. Stopniowa eliminacja samochodów spalinowych z centrów miast (również pojazdów komunikacji zbiorowej) jest więc nieunikniona i z pewnością przyczyni się do poprawy jakości powietrza.

Podsumowując: za choroby odpowiada węgiel i odpady spalane w naszych piecach domowych oraz pojazdy spalinowe, a nie energetyka i przemysł.

Koniec części pierwszej.
Część druga: Smogowe mity. Publikacja: 17/12/2017

|REKLAMA|




|/REKLAMA|

Jak miasta w Europie walczą ze smogiem?

To może Cię zainteresować
Ocena ogólna
Ocena Czytelników
[Suma: 2 głosów Średnia: 5]