Portal AutoCentrum.pl przeprowadził test Mercedesa EQC 400 w limitowanej edycji „1886”. Samochód oceniony został bardzo dobrze zarówno pod względem jazdy, jak i możliwości oprogramowania. Pojawiła się również próba porównania Audi e-tron a Mercedes EQC – ale w tym wypadku zwycięzca nie został wyłoniony.

Mercedes EQC 400: wrażenia / recenzja AutoCentrum.pl

Zacznijmy od szybkiego przypomnienia, o jakim samochodzie mówimy:

  • Mercedes EQC, cena od 328 300 zł,
  • segment: D-SUV [o tym jeszcze na końcu],
  • bateria: 80 kWh (pojemność użyteczna),
  • moc ładowania: do 110 kW (CCS) / do 7,2 kW (Typ 2),
  • realny zasięg: 330-390 km (brak precyzyjnych danych; WLTP: 417 km),
  • moc: 300 kW (408 KM),
  • moment obrotowy: 765 Nm,
  • waga: 2,5 tony
  • testowana edycja: „1886”.

Przedstawiciel portalu AutoCentrum.pl nieszczególnie oceniał wygląd zewnętrzny auta, zwracał natomiast uwagę na pasy świetlne z przodu i z tyłu, zasygnalizował brak relingów na dachu i coupe-kształtną „monolityczną” sylwetkę.

Przy okazji poznaliśmy ciekawe dane: współczynnik oporu powietrza Cx Mercedesa EQC to 0,29, ze specjalnymi felgami ma to być 0,28, a z pakietem AMG – 0,27. Dla porównania: Cx Audi e-tron to 0,28 i producent chwali się, że w porównaniu do wersji spalinowych udało się urwać aż 0,07 punktu:

> Współczynnik oporu powietrza Cx Audi e-tron = 0,28. To o 0,07 mniej i 35 km zasięgu więcej niż w spalinówkach

Wnętrze należy do kategorii premium, jak to w Mercedesie. Pojawiają się elementy wykończone tworzywami sztucznymi, ale znacznie bardziej rzucają się w oczy akcenty w kolorze różowego złota. Mercedes już od kilku miesięcy zastrzega, że mają być one obecne wyłącznie w samochodach linii EQ. Naszym zdaniem te żółte liczby na niebieskich zegarach to delikatna katastrofa, ale na szczęście barwy można zmienić.

Miejsca we wnętrzu jest sporo z przodu i całkiem dużo z tyłu. Uwagę recenzenta zwróciło wyprofilowanie dachu, który został podniesiony nad głowami pasażerów na tylnej kanapie. Dzięki temu nawet bardzo wysokie osoby mają nad sobą odrobinę przestrzeni. Minusem był tunel środkowy: niewysoki acz szeroki, który jest pozostałością po spalinowej platformie, na bazie której powstał EQC.

Aplikacja i nawigacja

Jak wspomnieliśmy, sporo czasu poświęcono aplikacji mobilnej oraz nawigacji. System rzeczywiście jest inteligentny i dogania, a momentami przegania Teslę pod względem możliwości. Nawigacja nie tylko zna moce ładowania poszczególnych urządzeń, ale też potrafi zasugerować czas ładowania. Jak można wywnioskować, algorytmy funkcjonują w ten sposób, żeby zoptymalizować (czytaj: skrócić) całkowity czas podróży, a szczególnie postój na stacjach ładowania.

Istotnym elementem jest „chmurka” zasięgu rysowana na mapie: w samochodzie nieco mniej dokładna, w aplikacji mobilnej – bardziej. W tej ostatniej znajdują się zresztą dwie chmurki: pierwsza określa trasę możliwą do pokonania na 80 procent pojemności baterii, druga – przy założeniu, że baterię rozładowujemy do zera.

Prezentacja aplikacji mobilnej sprawia wrażenie, że została ułożona w taki sposób, by pokazać „A w tym Mercedes jest lepszy niż Tesla”. I słusznie! EQC powiadamia użytkownika, że jest otwarty, informuje go również o niedomkniętych szybach. Ta ostatnia informacja wraz z możliwością zdalnego domknięcia okien z pewnością spotkałaby się z ciepłym przyjęciem właścicieli Tesli Model 3. Szczególnie tych, którym samochody opuszczały szyby nocą podczas deszczu – co się zdarzało w 2018 roku 🙂

Mercedes EQC: zużycie energii i zasięg

Wyniki zużycia energii samochodu okazały się zaskakująco dobre. Przy jeździe z szybkością 90 km/h (licznikowe 94 km/h) auto potrzebowało 18,7 kWh/100 km. Można na tej podstawie wywnioskować, że zasięg samochodu wynosi aż 428 kilometrów. To zaskakująca liczba, jeśli wziąć pod uwagę, że dotychczasowi recenzenci uzyskiwali raczej około 350 kilometrów:

> Mercedes EQC 400: recenzja Autogefuehl. Porównywalny do AMG GLC 43, ale zasięg ~350 km [wideo]

Co ciekawe: Bjorn Nyland, który także testował EQC, uzyskał wyniki zbliżone do portalu AutoCentrum.pl – z wstępnych pomiarów wynikało, że zasięg Mercedesa EQC powinien wynieść około 390-400 kilometrów. Niestety, samochód uległ awarii, więc eksperymentu nie udało się ukończyć.

Dodajmy, że Autogefuehl jeździło normalną wersją auta, podczas gdy Nyland i AutoCentrum.pl – „Edycją 1886”. Warto się zatem wstrzymać z ferowaniem wyników. Z naszych obecnych wyliczeń wynika, że zasięg Mercedesa EQC w trybie mieszanym, który jest najbliższy zasięgowi realnemu, powinien znajdować się w przedziale 350-390 kilometrów. Dotychczas ocenialiśmy go na 330-360 km, ze szczególnym wskazaniem na przedział 350-360 km.

Wrażenia z jazdy

Portal AutoCentrum.pl ocenił samochód jako… elektryczny, czyli znacznie mniej charakterystyczny niż spalinowe odpowiedniki, bo szybki, zrywny oraz, jak można się domyślać, cichy. Ważące ponad 2,5 tony auto zebrało dużo pochwał za przyspieszenie (5,1 sekundy do 100 km/h) oraz bardzo precyzyjnie działający układ kierowniczy.

W porównaniu do Audi e-tron, Mercedes EQC sprawia jednak wrażenie nieco mniej komfortowego – być może dlatego, że e-tron ma pełne pneumatyczne zawieszenie (EQC: tylko tył) oraz jest większy i masywniejszy. Z drugiej strony patrząc: e-tron nieco wolniej reagowało na lekkie wciśnięcie pedału przyspieszenia, w EQC reakcja była szybsza.

Tryby jazdy

Na szczególne omówienie zasłużyły trybu jazdy (Własny, Sport, Comfort, Eco, Maximum Range) oraz moc rekuperacji, czyli hamowania odzyskowego po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia. Ten ostatni parametr regulowany jest niezależnie i może posiadać aż pięć różnych stopni:

  • D+,
  • D,
  • D-,
  • D- -,
  • DAUTO.

Z naszego punktu widzenia najciekawsze są dwa stopnie. D+ to poziom, który może przydać się na autostradzie i podczas długich podróży: samochód w ogóle nie hamuje odzyskowo, rozpędzony jedzie „na luzie”, bez przechwytywania energii kinetycznej. Z kolei DAUTO to opcja, w której Mercedes EQC automatycznie dobiera poziom rekuperacji w zależności od informacji płynących od nawigacji GPS (ograniczenia szybkości, zjazdy, podjazdy itd.)

Nie znamy tego samochodu, ale mamy wrażenie, że w trasach wybieralibyśmy D+, natomiast w mieście: D–.

Autopilot

W recenzji praktycznie nie pojawił się temat Autopilota – bo takowego systemu Mercedes EQC nie ma. Należy tutaj wszak podkreślić, że samochód dysponuje mechanizmem utrzymywania pasa ruchu i odległości do poprzedzającego pojazdu. Jest też jedynym samochodem elektrycznym oprócz Tesli, który potrafi zmieniać pasy ruchu, gdy kierowca „poprosi go” kierunkowskazem.

Podsumowanie

Ogólna ocena samochodu była pozytywna i raczej wysoka. Recenzent nie zdecydował się na podanie ani oficjalnej ceny Mercedesa EQC, ani też testowanego wariantu – nie wiadomo zatem, jak oceniłby stosunek możliwości do ceny auta.

> Mercedes EQC: CENA w Polsce od 328 300 zł [oficjalnie], czyli drożej niż na Zachodzie

Oto całe nagranie, warto obejrzeć:

Na marginesie: segment C-SUV czy D-SUV, czyli nie zgadzamy się z AutoCentrum.pl

Recenzent portalu AutoCentrum.pl parokrotnie wspomniał, że Mercedes EQC należy do segmentu C-SUV. Zapytaliśmy go o to. Nie złamiemy chyba tajemnicy korespondencji, jeśli wyznamy, że zasugerował między innymi, że wnętrze jest umiarkowanej wielkości.

Kiedy zajrzymy do Wikipedii, dostrzeżemy, że auto jest klasyfikowane jako „compact luxury crossover” (pol. kompaktowy luksusowy crossover). Czyli z jednej strony „compact”, z drugiej „luxury”. Niestety, z amerykańską klasyfikacją jest ten problem, że uwzględnia ona zarówno wymiary zewnętrzne samochodu, jak też rozmiar wnętrza, co przy samochodach elektrycznych (mniejsze silniki) może prowadzić do zamieszania.

Po przeniesieniu tych informacji na Europę, sytuacja komplikuje się jeszcze bardziej. Tak naprawdę granice między klasami aut osobowych (A, B, C, …) są dość płynne, a wszystkie crossovery nadal powinny być opisywane jako segment J.

> Aktualne ceny samochodów elektrycznych w Polsce [sierpień 2019]

Doceniamy wielkie doświadczenie portalu AutoCentrum.pl oraz setki, jeśli nie tysiące przetestowanych samochodów. Nie możemy się jednak zgodzić z zaszeregowaniem Mercedesa EQC do segmentu C-SUV (kompaktowy crossover). Od początku istnienia portalu www.elektrowoz.pl staramy się bowiem stosować taką klasyfikację:

  • jeśli opisujemy „compact crossover”, redakcja www.elektrowoz.pl używa sformułowania „klasa/segment C-SUV”,
  • jeśli opisujemy „compact luxury crossover”, www.elektrowoz.pl używa sformułowania „klasa/segment D-SUV”.

Czyli w przypadku pewnych aut możemy szufladkować samochody inaczej niż AutoCentrum.pl. Staramy się bowiem brać poprawkę na to, że większość współczesnych crossoverów to podniesione samochody osobowe z nieco wyżej poprowadzoną linią dachu. A to oznacza, że klasę C-SUV można wywodzić z C, a D-SUV – z D. I tutaj nasze podejście sprawdza się idealnie, bo samochody o wymiarach zbliżonych do Mercedesa EQC klasyfikowane są jako segment D (patrz: Mercedes C-klasse), a nie jako C (porównaj: Nissan Leaf lub Mercedes EQA).

> Ceny Tesla Model 3 w Polsce od 216,4 tys. złotych. FSD za 28,4 tys. złotych. Odbiór od 2020 roku. Strzelamy: w Polsce

Uważniejszy Czytelnik z pewnością pamięta coś jeszcze. Przy pierwszych zdjęciach zamaskowanego BMW iX1 pokazaliśmy, że Hyundai Kona Electric (klasa B-SUV) jest niższy niż BMW i3 (klasa B), choć z nazwy segmentu („SUV”) wynikałoby coś zupełnie odmiennego. Dlatego też wtedy postanowiliśmy traktować jako te same segmenty A i A-SUV, B i B-SUV oraz C i C-SUV.

> BMW iX1 – mały elektryczny crossover w sprzedaży od 2023 roku?

Brak precyzyjnych definicji na terenie Unii Europejskiej zostawia nam tutaj pole do manewru (i pomyłki, a jakże), wierzymy jednak, że nasze wybory to ułatwienie dla Czytelników. Producenci ochoczo szatkują klasy, żeby każdy z modeli był „liderem w swoim segmencie”. Powoduje to jednak duży mętlik – nawet my zostaliśmy już tak wytresowani, że czujemy lekki wewnętrzny opór przed wkładaniem BMW i3 i Hyundaia Kona Electric do dokładnie tej samej przegródki…

To może Cię zainteresować
Ocena ogólna
Ocena Czytelników
[Suma: 14 głosów Średnia: 4.5]