Kia Niro Hybrid Plug-in – wrażenia po weekendowym wyjeździe. Ona ma baterię z 8,9 kWh pojemności użytecznej!

Opisywaliśmy Wam już nasze pierwsze wrażenia po kontakcie z Kią Niro Plug-in (producent używa obecnie nazwy Niro Hybrid Plug-in). W tym czasie wybraliśmy się na dłuższą wycieczkę, zmierzyliśmy zużycie energii, spalanie i sprawdziliśmy, jak działa aktywny tempomat samochodu współgrający z radarem.

Zacznijmy jednak od ważnego odkrycia:

[Poniższy tekst to ciąg dalszy zapisu wrażeń z obcowania z autem. Całość zostanie zebrana w uporządkowany materiał]

Kia podaje wartości użyteczne pojemności akumulatorów również w hybrydach!

Dość regularnie chwalimy koncern Hyundai-Kia za podawanie użytecznych pojemności baterii elektryków. Cieszy nas, że ta praktyka stopniowo pojawia się u innych producentów (np. Volkswagen czy Mercedes), bo wiadomo, że pojemność użyteczna jest istotniejsza dla nabywcy auta. To ona decyduje o zasięgu samochodu.

Oczywiście podawanie pojemności całkowitej (=nieużytecznej) jest dla firm kuszące, bo liczba ta zawsze będzie większa niż wartość użyteczna. Jednak z punktu widzenia przeciętnego człowieka to jak podawanie zarobków brutto. Niby fajnie i dużo, ale cóż z tego, skoro część tej kwoty nigdy do nas nie trafi?

> Pojemność baterii całkowita a użyteczna – o co w tym chodzi? [ODPOWIADAMY]

Co gorsza: nawet ci producenci, którzy przekonali się do podawania pojemności użytecznej w elektrykach, w hybrydach plug-in z uporem maniaka trwają przy pojemności całkowitej. Wydawało nam się, że jest to powszechna praktyka rynkowa, dlatego z reguły odejmowaliśmy 2-3 kWh od wartości katalogowej producenta.

I właśnie się przekonaliśmy, że w hybrydach plug-in Kia też gra czysto i podaje pojemności użyteczne. Tylko zobaczcie, ładowanie od około 9 procent do pełna:

Samochód jest nowy, ma niecałe 5 tysięcy kilometrów przebiegu, więc na elektrodach nie zbudowała się jeszcze warstwa pasywacyjna. Dzięki temu pojemność baterii Niro Hybrid Plug-in jest nawet wyższa niż deklarowane 8,9 kWh i wynosi co najmniej 9,3 kWh!

Gdyby więc zastosować tutaj metodykę innych producentów hybryd plug-in, należałoby powiedzieć, że bateria Niro Plug-in ma jakieś 10,5-12 kWh pojemności [całkowitej]. Czyli właśnie ~9 kWh użytecznej.

Kia Niro Hybrid Plug-in (2020) po nowemu, czyli: atrakcyjniejszy wygląd, aplikacja i ekonomia

Wygląd zewnętrzny

Obecny rocznik modelowy Kii Niro Hybrid, Plug-in Hybrid i e-Niro to delikatnie odświeżona sylwetka auta. Górna część atrapy chłodnicy jest zamknięta, jak gdyby producent chciał zakrzyknąć: „Hej, spójrzcie, nowa Niro jest zelektryfikowana / elektryczna!”

Byliśmy ciekawi, czy taka zaślepiona atrapa nie doprowadzi to do przegrzewania silnika, ale nie zaobserwowaliśmy niczego podobnego nawet przy szybszej jeździe w upale. Temperatura stała twardo tuż poniżej 90 stopni Celsjusza.

Wracając do kształtów: sylwetka samochodu została po staremu, jest klasyczna i nienarzucająca się, ale przyjemna dla oka:

Odświeżono też tylne światła: są wyraziste, prezentują się nowocześniej. Mimo wszystko ludzie raczej nie zauważają samochodu dopóki nie rzuci im się w oczy podłączony do niego przewód ładowania:

Wtedy zaczynają się komentarze „Ty, to na nowa Kia!” albo „O, ta Niro, z reklamy z tym aktorem, fajna!”. Chociaż uczciwie trzeba dodać, że słupek ładowania pojawiał się w wypowiedziach częściej niż samochód („W końcu możemy przyjeżdżać na plażę naszymi Teslami!” itd.).

Jak się tym jeździ

Dobrze się jeździ. Zdecydowanie najlepiej w trybie elektrycznym, gdy do naszych uszu nie dobiega żaden warkot, bo w trybie spalinowym samochód lubi przedział 2-2,5 tysiąca obrotów, w którym nie da się przeoczyć hałasu silnika. Jeśli mam być szczery, to gdybym miał dziś do wydania te 130+ tysięcy złotych, poszedłbym bez wahania do salonu i wziąłbym… elektryczną e-Niro.

Wrócimy do tego przy omówieniu cen i podsumowaniu.

> Kia e-Niro w abonamencie od 1 072,35 zł / mies. (netto)? Tak, ale pod pewnymi warunkami

W trasie też jest OK, bo choć opony hałasują (nawet w trybie elektrycznym) i dość szybko dołącza do nich warkoczący silnik spalinowy. Ale aktywny tempomat współpracujący z radarem (ACC) i asystentem pasa ruchu (LKA) pozwala odpocząć dłoniom, przynajmniej na dobrze oznakowanej drodze ekspresowej. Moje dzieci były zachwycone, że auto jedzie samo, zwalnia i przyspiesza, żeby uwzględnić innych uczestników ruchu, a przy okazji potrafi też kręcić kierownicą (autonomia 2. poziomu):

Rzecz jasna „samojazd” przegrał z telefonami i tabletami po jakichś 30 sekundach, ale moment zaskoczenia był. 🙂

Dodajmy, że powyższe zdjęcie jest nieco pozowane. Ręce muszą być na kierownicy, inaczej auto zaczyna się o nie upominać. Na licznikach zabrakło nam też wizualizacji tego, co widzi pojazd. Tesla nas rozpieściła znakami, sygnalizatorami, koszami na śmiecie, liniami na jezdni… tutaj nie dostaniemy niczego podobnego. A szkoda.

Aplikacja UVO – dobrze, że jest, choć przydałoby się trochę więcej funkcji

Ważnym dodatkiem do samochodu w roczniku modelowym (2020) jest aplikacja Uvo (właściwie: UVO Connect). Pozwala na zdalne sprawdzenie lokalizacji Kii, wysłanie do niego trasy, zorientowanie się w poziomie naładowania baterii i zasięgu, zbadanie stanu klimatyzacji czy silnika:

Niestety, niech Was nie zmylą te ikonki w okręgach. Z poziomu aplikacji nie da się włączyć/wyłączyć silnika albo klimatyzacji. Można tylko zaplanować ładowanie, rozpocząć je lub zakończyć oraz otworzyć lub zamknąć auto.

Początkowo myślałem, że z tą klimatyzacją może chodzić o poziom naładowania baterii, ale nie. Nawet przy naładowanych akumulatorach nie schłodzicie sobie wnętrza przed wyjazdem. Ani nie ogrzejecie go zimą. Nie ma takiej opcji, przynajmniej na razie i w tym modelu.

Z Uvo są jeszcze dwa inne problemy. Pierwszy jest taki, że aplikacja domyślnie pokazuje ostatni zarejestrowany, a nie aktualny stan samochodu. Zobaczcie na środkowy zrzut ekranu powyżej. Byłem kilkaset metrów od auta, straciłem je z oczu, uruchomiłem Uvo i aplikacja zaskoczyła mnie komunikatem „Nie można zlokalizować pojazdu”. Zaraportowała też, że samochód nie jest podłączony do słupka (przed chwilą sam go wpinałem!) oraz że silnik i klimatyzacja są aktywne.

Oblał mnie wtedy zimny pot, już miałem wizję nienależącej do mnie Kii odjeżdżającej w siną dal…

Dopiero po chwili zorientowałem się, że napisana maczkiem godzina informuje mnie, że czytam komunikaty sprzed 19 minut, z godziny 21.38, gdy właśnie podjeżdżałem do punktu ładowania. Odświeżyłem. Ufff.

> Peugeot e-208 – recenzja Autocar

Druga kwestia jest równie istotna. W nocy z 6 na 7 lipca częściej odpalałem aplikację, by sprawdzić stan samochodu. Bateria trakcyjna była bliska rozładowania (~12 proc.), więc następnego dnia auto od razu rozkręciło silnik spalinowy. Miałem niejasne przeczucie, że zobaczę coś nietypowego i… trafiłem. Oto, jakim komunikatem zostałem powitany (8. sekunda):

Akumul. rozrusznika rozładowany przez zewnętrzne urządz. elektryczne. A zatem elektronika odpowiadająca za komunikację z serwerami Uvo/Kii wykorzystuje akumulator 12 V? Brzmi rozsądnie. Główna bateria była rozładowana, więc samochód nie zdecydował się na podładowanie akumulatora 12 V? To też brzmi rozsądnie.

Tylko czy to oznacza, że sprawdzając zdalnie auto zimą doprowadzę do jego unieruchomienia przez rozładowanie akumulatora?

Tak przy okazji, skoro już jesteśmy przy licznikach: porównajcie ich wygląd w wersji sprzed faceliftingu oraz w aktualnej. Te poprzednie to był późny mezozoik, wystrugano je po prostu z liczników wersji spalinowej:

Obecne są znacznie przyjemniejsze w odbiorze i nie tchną muzeum motoryzacji. Irytował mnie jedynie szybkościomierz, bo przy wygodnym ustawieniu kierownicy nie widziałem ostatniej cyfry. Początkowo nie do końca pojmowałem też, dlaczego te napisy ECO – POWER – CHARGE są tak rozrzucone, bo pojawiające się obok nich prostokąty niemal nie różnią się od siebie kolorami (błękit kontra ciemniejszy błękit):

Ale wystarczy już tego oglądania. Przejdźmy do liczb.

Zużycie energii i spalanie

Na stacji ładowania poznaliśmy pojemność baterii samochodu. Na podstawie zebranych przez nas danych możemy więc wstępnie obliczyć, jakie było zużycie energii przy dobrej pogodzie:

• 15,4 kWh/100 km w zakorkowanym mieście,
• 24,2 kWh/100 km przy wyjeździe z miasta i tempomacie na 120 km/h (mapa poniżej).

W trakcie naszej podróży z Warszawy do Pisza do zielonej kreski dojechaliśmy na baterii, a pozostałą część trasy pokonaliśmy już w trybie hybrydowym:

To jak jest z tym spalaniem?

Opisywana powyżej trasa o długości 199,5 km (dane z licznika) zakończyła się spalaniem wynoszącym 3,8 l/100 km. Przyjechaliśmy 9 minut po czasie prognozowanym przez Google podczas startu (2:28 min. zamiast 2:17 min., +8 proc.), ale trudno mi ocenić, czy to efekt jednego z korków na robotach drogowych, czy może mojej nieco spokojniejszej jazdy na odcinkach, gdzie nawierzchnia od lat nie widziała nowego asfaltu.

Nie wlekliśmy się. Na dowód tego mogę zdradzić, że planowałem publikację pliku GPX z zapisem trasy, gdy się jednak zastanowiłem nad podróżą, uznałem, że wolę zachować prawo jazdy. 🙂 A Google mówi mi, że średnia na tej trasie jest jeszcze lepsza!

> Polestar 2 – pierwsze wrażenia i recenzje. Dużo zalet, pochwały za stylistykę i jakość materiałów

Gdy wracaliśmy z Pisza do Warszawy, postanowiłem zrobić pomiary odcinkowe. Zanotowałem następujące zużycie paliwa:

• 1,4 l/100 km na odcinku pierwszych około 50 km dróg wojewódzkich. Trochę wiosek, trochę przyspieszania, trochę mocnego wyprzedzania. W momencie startu bateria miała około 80 procent, większość tego fragmentu pokonaliśmy więc w trybie elektrycznym (nie licząc wyprzedzań),
• 4,4 l/100 km na odcinku, który pokonałem na tempomacie z licznikowymi 125-126 km/h (119-120 km/h według GPS) w trybie hybrydowym,
• 6,8 l/100 km na krótkim odcinku w trybie Sport z licznikowymi 125-126 km/h w trybie hybrydowym.

Uznajcie te liczby za wstępne – duży ruch podczas weekendu uniemożliwiły mi przeprowadzenie obszerniejszych eksperymentów z notowaniem wyników.

Kia Niro Hybrid Plug-in = samochód bez trybu ładowania baterii, ale z trybem… ładowania baterii

Jeśli przesiądziecie się do tej Kii, zauważycie, że auto nie posiada trybu spalinowego generatora energii. W przeciwieństwie do hybryd plug-in BMW, Toyoty czy wielu innych marek, Kia nie pozwala na uruchomienie silnika spalinowego, by podczas jazdy równolegle ładować w tle akumulatory. Nie ma takiej opcji, przycisku, przełącznika.

Na szczęście istnieje prosty sposób na podładowanie baterii w trakcie podróży. Wystarczy przesunąć dźwignię wyboru trybu jazdy (dawniej: zmiany biegów) w położenie S (Sport). Procentów baterii zacznie przybywać, oczywiście kosztem większego hałasu i wyższego zużycia paliwa:

I to by było na tyle, gdyby nie pewna obserwacja:

Dygresja: już rozumiem, dlaczego tyle redakcji nie lubi elektryków

Kiedy czytacie recenzje elektryków w popularnych mediach, regularnie natykacie się na informację, że „kompletnie nie nadają się one do dłuższych podróży”. Chyba znalazłem odpowiedź, dlaczego tak jest. Otóż wypożyczone od dystrybutorów samochody służą głównie do tego, żeby nimi grzać przez setki kilometrów. Dosłownie.

Pamiętacie podawane przed chwilą spalanie? W komputerze samochodu zapisały się takie oto liczby:

• 5 lipca to jazda po mieście na zimnym silniku do stacji ładowania; tryb Sport – średnie spalanie 4,7 l/100 km,
• 4 lipca to wyjazd do Pisza (start: bateria naładowana do ~90 proc.) oraz kręcenie się po okolicy, mniej więcej 1/3 trasy to droga ekspresowa – średnie spalanie 3,8 l/100 km,
• 2 lipca to przyjazd z Nadarzyna, z baterią naładowaną pod korek – średnie spalanie 1,8 l/100 km,
• 30 czerwca, inna redakcja, długa trasa, 365 kilometrów – średnie spalanie 9,7 l/100 km,
• 13 czerwca, inna redakcja, 190 kilometrów (coś jak Warszawa-Pisz) – średnie spalanie 5,6 l/100 km.

Kia Niro Hybrid Plug-in (2020) to model z silnikiem 1,6 GDi, wolnossąca benzyna. Żeby osiągnąć w niej spalanie wynoszące niemal 10 litrów na 100 kilometrów, trzeba albo jeździć ostro podczas mrozów (to raczej nie w czerwcu…), albo kompletnie ignorować ładowanie baterii i cisnąć 140+ km/h oraz wyprzedzać wszystkich, jak leci.

Przy takiej jeździe zasięg elektryka będzie niższy o co najmniej połowę. Biorący udział w wyścigu redaktor uzna zapewne, że zatrzymanie się na toaletę (i ładowanie) to dla niego ujma na honorze.

Większą hańbą może być tylko konieczność zejścia z szybkością do poniżej 140 km/h...

> Zapowiadamy i zapraszamy: Volvo XC40 Plug-in vel Twin Engine (hybryda plug-in) w redakcji 17-23 lipca [ogłoszenie, krótko]

Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy: