Regulacja UNECE nr 156, czyli aktualizacje oprogramowania, które mogą cofnąć homologację pojazdu. Jak Acceleration Boost

22 stycznia 2021 roku weszła w życie regulacja Europejskiej Komisji Gospodarczej przy ONZ / UNECE nr 156. Dla osób, które przywykły, że aktualizację oprogramowania w samochodzie odbywają się tak, jak w telefonie czy komputerze, a poprawki mogą powstawać błyskawicznie, regulacja będzie sporym zaskoczeniem. Bo Europejska Komisja Gospodarcza chce, by producent gromadził szczegółowy opis zmian, celów, kompatybilnych pojazdów – w skrajnych przypadkach może nawet zadecydować o cofnięciu homologacji pojazdu.

UNECE nr 156 i Acceleration Boost – Tesla zaoferowała, Mercedes się wystraszył

Regulacja – tłumaczona w polskich dokumentach jako „regulamin”; źródło – porządkuje nie tylko wymogi dotyczące kompatybilności pojazdów i oprogramowania, lecz także sam mechanizm zarządzania aktualizacjami software’u (SUMS). Pojazdy niespełniające wymogów nie będą mogły uzyskać homologacji i być sprzedawane na rynkach europejskich. Weryfikację zgodności ma przeprowadzać firma zewnętrzna, podobnie zresztą, jak to się odbywa przy testach zderzeniowych (patrz: Euro NCAP).

W ramach Regulacji nr 156 zaplanowano m.in. sprawdzanie zgodności oprogramowania z konfiguracją samochodu, w tym także z tym, czy aktualizacja będzie modyfikowała parametry auta, które podlegały wcześniejszej homologacji. Jeśli zatem producent zdoła znaleźć sposób na ograniczenie zużycia energii, UNECE zechce o tym wiedzieć. To samo dotyczy funkcji, których nie było w pierwotnej wersji pojazdu, na przykład możliwość korzystania z większej pojemności baterii, która pierwotnie została ograniczona software’owo.

W takich sytuacjach konieczne będzie rozważenie, czy zmiany nie wymagają aktualizacji pakietu informacyjnego auta i czy pierwotny certyfikat obejmuje auto po zainstalowaniu nowego software’u.

Producenci muszą przechowywać szczegółowe informacje na temat wszystkich update’ów software’u dla poszczególnych modułów aut. Obowiązkowa jest pełna lista pojazdów do aktualizacji oraz gwarancja zgodności z nowszą wersją oprogramowania. Konieczny jest każdorazowy namysł, czy update spowoduje zmianę parametrów homologacyjnych samochodu.

W skrajnych przypadkach niezgodności z homologacją możliwe jest jej cofnięcie, co oznacza zakaz eksploatacji takiego pojazdu na drogach Europy. Tesla zdecydowała się na oferowanie na Starym Kontynencie lepszego przyspieszenia (patrz: Acceleration Boost), ale już Mercedes nie chce sprzedawać podobnej usługi, zaoferował ją tylko w Stanach Zjednoczonych.

Regulacja UNECE 156 w praktyce

Wymogi EKG przypominają nieco dokumenty MIL-SPEC, czyli militarne. Są jednocześnie obszerne i bardzo szczegółowe w zakresie tego, co producent powinien wiedzieć i jak powinien planować nowe wersje oprogramowania. Efekty ich wdrażania widzimy w powyższym przykładzie Mercedesa, stały się też ważne w Skodzie: najnowsze wersje modelu Enyaq otrzymają nowe komputery i dopasowane do nich oprogramowanie z linii ME4. Platformy nie są wstecznie kompatybilne, więc starsze Skody Enyaq z oprogramowaniem ME3 mogą dostawać funkcje znane z aut nowszych, ale nie przejdą już na wersję ME4.

Interesujący komentarz na ten temat napisał Pan Piotr:

Moim zdaniem booster juz byl w homologacji, bo to byl „as” W rękawie Tesli. Chwalili sie tymi osiągami, wiec zaoferowanie tego później, nie zmienia homologacji. Co innego w Mercedesie.

Ale ciekawe jak to będzie ze światłami matrycowymi w Tesli. Hardwarowo teoretycznie już jest gotowe, ale wprowadzili je w M3 i MY w trakcie produkcji.
Jeżeli było to wpisane w homologacji, to raczej beda mogli odpalić softwarowo (jak booster w MS)

Ale jak nie ma w homologacji wzmianki… To chyba będzie zmiana w stosunku do homologacji?

Równie ciekawa jest wypowiedź Pana VanB (pogrubienie pochodzi od redakcji Elektrowozu):

Wygląda na kalkę przepisów Francuskich dotyczących aplikacji na telefony, które obracają kasą. I żeby była jasność nie chodzi o aplikację autoryzujące transakcje bo te z definicji muszą być fiskalne ale o aplikacje, które inicjują lub używają API firm trzecich autoryzujących transakcje.

W skrócie każda taka aplikacja we Francji podlega certyfikacji, a kod dzieli się na 3 grupy:
Kod nie związany z certyfikacją – nikogo to nie obchodzi
Kod o małym znaczeniu dla certyfikacji – można go zmienić ale podlega wersjonowaniu, każdy transakcja musi mieć referencję do wersji kodu i podmiot odpowiedzialny za aplikację o każdej porze dnia i nocy musi wiedzieć na jakim kodzie przeszła dana transakcja
Kod restrykcyjny – zmiana czegokolwiek nawet poprawka błędów oczywistych wymaga ponownej certyfikacji.

Da się z tym żyć jakoś nie słychać płaczu programistów. Po prostu kod na na Francję wchodzi inny a nowości są później. Tu będzie tak samo. Updejty będą rzadziej i nikt już samowolnie nie wyłączy np. radaru.