Wraz z premierą modelu Ariya Nissan zapowiedział, że egzemplarze samochodu sprzedawane w Stanach Zjednoczonych i Europie wyposażone będą w porty szybkiego ładowania CCS (1 i 2). Wygląda więc na to, że Chademo (właściwie: CHAdeMO, czyt. hademo lub szademo) w obecnej postaci odejdzie poza Japonią do lamusa, a ewentualne drugie życie zapewni mu obecność w Chinach.
Chademo w Europie przegrało już co najmniej dwa lata temu
Nissan od początku promował Chademo jako jedyne słuszne rozwiązanie w dziedzinie szybkiego ładowania prądem stałym (DC). Z portu korzystało też Mitsubishi (model Outlander PHEV) oraz pierwsze wersje Kii Soul Electric. Południowokoreański producent zrezygnował z Chademo na rzecz CCS na przełomie 2018 i 2019 roku, Mitsubishi jeszcze stosuje Chademo, ale nowe modele aut tworzone w ramach aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi mają mieć już CCS.
Na placu boju został więc Nissan. Trwał aż do dziś, gdy podczas premiery Nissana Ariya ogłoszono, że Chademo pojawi się w samochodzie sprzedawanym w Japonii, tymczasem w Stanach Zjednoczonych i Europie szybkie ładowanie będzie odbywać się przez port CCS.
Różne rodzaje wtyczek ładowania. Opis „CCS Combo 2” jest w tej chwili przegadany, ponieważ utarło się nazywać wtyk CCS2 lub Combo 2. Z kolei wersja stosowana w Stanach Zjednoczonych – nie ma jej na zdjęciu – to CCS1 lub Combo 1. Wtyki CCS2 i CCS1 różnią się górną częścią (w CCS 2 przypomina ona okrojoną wtyczkę Typu 2), natomiast dół jest identyczny
Port Chademo wraz z obsługującymi go protokołami jest standardem starszym i dwukierunkowym („samochód się ładuje” oraz „samochód potrafi oddawać energię”), jednak od kilku lat cierpiał na poważną zadyszkę. Podczas gdy na świecie przeprowadzano kolejne eksperymenty z portami CCS obsługującymi moc 350…400…450 kW, organizacja Chademo obiecywała maksymalnie 100 kW:
Drugie życie w Chademo mógł tchnąć Nissan Leaf e+ obsługujący rzekomo do 100 kW. Piszemy „rzekomo”, ponieważ taką moc widzieliśmy jedynie podczas prezentacji na prototypach. Nie kojarzymy niezależnego testu w Europie, w ramach którego Leaf e+ osiągnąłby więcej niż 72 kW. Ta wartość jest o tyle ponura, że zwykle osiągana jest na stacji ładowania, która przez CCS rozpędza się do 100, 150 albo więcej kilowatów, o ile tylko samochód jest w stanie tyle przyjąć:
Dlaczego? Operatorzy stacji ładowania prawdopodobnie nie chcą inwestować w drogie przewody wytrzymujące 200 i więcej amperów, gdy jedynym modelem osiągającym ponad 50 kW przez Chademo jest niezbyt popularny Nissan Leaf e+ z baterią 58 (62) kWh.
> Były pracownik Nissana stworzył baterie [Li]-all-poly. „Nawet 90 proc. tańsze niż Li-ion”
Komunikat Nissana dotyczący obecności CCS w europejskich i amerykańskich wersjach Ariyi oznacza, że organizacja Chademo traci w tych rejonach najważniejszego sojusznika. Na porcie Chademo postawiono krzyżyk. Europejczyk powinien zatem mieć świadomość, że od końca 2021 roku gniazdo Chademo będzie stawało się coraz mniej popularne.
Port ładowania koncepcyjnego Nissana Ariya z charakterystyczną dużą i okrągłą wtyczką Chademo. W wersji produkcyjnej oferowanej w Europie będziemy mieli do czynienia z gniazdem CCS2 (c) Nissan
Oczywiście złącze zostanie standardem w swojej ojczyźnie, Japonii, nie jest jednak jasne, jaka będzie jego dalsza przyszłość. Być może uratuje je kolejna wersja protokołów i gniazda, Chademo 3.0 / Chaoji, która ma wejść do użytku na terenie Chin. Ale prace nad nią jeszcze trwają:
> Nowe złącze ładowania dla Chin: 900 kW, kompatybilne z Chademo i GB/T
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: Chademo i CCS to dwa niekompatybilne ze sobą standardy ładowania, japoński i europejski. Tesle Model S i X potrafią skorzystać ze stacji Chademo z wykorzystaniem przejściówki, reszta samochodów na rynku nie oferuje takiej możliwości. Największą zaletą Chademo jest dwukierunkowość (V2G), która w CCS pojawi się dopiero wraz ze specyfikacją 3.0. Największą wadą są niższe moce ładowania oraz stopniowe uciekanie od standardu u niektórych operatorów. Na przykład Ionity dysponuje wyłącznie złączami CCS.