Na rynku mamy dwa rodzaje samochodów elektrycznych: te, które potrafią wykorzystać podczas ładowania gniazdo 3-fazowe – i te, które tego nie potrafią. Dziś odpowiemy na pytanie, które regularnie pojawia się w mailach do redakcji: jak optymalnie wykorzystać „siłę” do ładowania samochodu z ładowarką 1-fazową.

„Siła” do ładowania Leafa, e-Niro, Kony Electric? To możliwe!

Zacznijmy od spisu samochodów z podziałem na wbudowane ładowarki. „Wbudowane”, czyli takie, od których zależy faktyczna szybkość ładowania aut przy podłączeniu do źródła prądu przemiennego (AC) – nie należy mylić tej operacji z podpięciem do ładowarki Chademo (DC):

Ładowarki 3-fazowe pozwalają na osiągnięcie mocy ładowania od 11 kW (BMW i3, starsze Tesle), przez ~17 kW (nowsze Tesle) i 22 kW (starsze Tesle z dwiema ładowarkami, Renault Zoe z silnikami R-), aż do 43 kW (Renault Zoe z silnikami Q-). Z kolei samochody z ładowarkami 1-fazowymi naładujemy mocami w przedziale od 2,3 do około 7,6 kW.

O ile przy podłączeniu do zwykłego ściennego gniazdka liczba faz obsługiwanych przez ładowarkę nie ma większego znaczenia – bo każdy samochód wykorzysta maksymalnie 10-12A, czyli 2,3-2,76 kW – o tyle przy gnieździe siłowym różnica może być znacząca.

Jak wykorzystać „siłę” do ładowania samochodu z ładowarką 1-f?

Jeśli zechcemy mieć w domu przyłącze elektroenergetyczne o dużej mocy, dostawca prawdopodobnie zaoferuje nam łącze 1-fazowe o mocy kilku kilowatów albo łącze 3-fazowe o wielokrotnie większych maksymalnych mocach. I tu pojawia się problem: Nissan Leaf pozwala na ładowanie z mocą 6,6 kW, ale z jednej fazy. Dostawca może nam zaoferować taką moc, ale tylko na trzech fazach – co wtedy zrobić?

> Volkswagen zaprezentował powerbank dla samochodów elektrycznych, czyli stację ładowania z magazynem 360 kWh

Zacznijmy od najważniejszej odpowiedzi: tutaj nie pomoże żadne EVSE, czyli „ładowarka” montowana i wieszana na ścianie. Aby wykorzystać możliwości gniazda wielofazowego do ładowania samochodu z ładowarką 1-f, potrzebujemy specjalnego urządzenia: transformatora w układzie V.

Rozwiązanie problemu: transformator w układzie V

W Polsce takie transformatory produkuje firma Elhand, czas oczekiwania to kilka tygodni, koszt to około 3,7-4,3 tysiąca złotych. Ale uwaga, są to urządzenia wybitnie niemobilne, ponieważ ważą od kilkudziesięciu do niemal 100 kilogramów! W dodatku trzeba pamiętać, że powinien podłączyć je elektryk oraz że potrzebujemy do nich dodatkowego EVSE („ładowarki”).

Wydatek może się jednak opłacić, szczególnie przy samochodzie elektrycznym z dużą baterią (Kona Electric, Kia e-Niro): dzięki transformatorowi w układzie V wystarczy noc, żeby uzupełnić energię do pełna – nawet przy całkowicie rozładowanej baterii. Przy podłączeniu do zwykłego gniazdka byłoby to niemożliwe.

Zdjęcie otwierające: transformator w układzie V firmy (c) Elhand. Urządzenie dostarczane do klienta może mieć obudowę

To może Cię zainteresować:
Ocena ogólna
Ocena Czytelników
[Suma: 14 głosów Średnia: 4.2]