Intrygujące starcie opinii w przestrzeni publicznej. ElectroMobility Poland zapowiedziało, że już w pierwszym roku produkcji (2023? 2024?) znajdzie nabywców na 60 tysięcy samochodów elektrycznych marki. W kolejnych latach sprzedaż ma osiągnąć 100 tysięcy Izer. Skomentował to Związek Dealerów Samochodów:
„[Bez sieci dealerskiej?] To niemożliwe”
Spis treści
Zanim przejdziemy do obietnic, zacznijmy od drobnego wprowadzenia: dla klienta kontakt z dealerem to uczucie z kategorii miłość-nienawiść. Z jednej strony to dzięki dealerowi samochody wyjeżdżające z salonu mają idealną powłokę lakierniczą, nie ma w nich problemów ze złym spasowaniem czy z rozładowanym (choć nowym!) akumulatorem 12 V.
> Błąd „Akumulator 12 V wymaga wymiany” w nowej Tesli? Naładuj go albo wymień na gwarancji
Z drugiej mówi się, że dealerzy zjadają lwią część marży na sprzedaży samochodów. Gdyby auta były oferowane bezpośrednio przez producenta, miałyby szansę być tańsze o kilka do kilkudziesięciu procent. Trudno powiedzieć, czy faktycznie byłyby tańsze, ale miałyby szansę. Mówiąc obrazowo: dealer jest pośrednikiem, który dowozi nam obiad, ale przy okazji sam go podjada.
ElectroMobility Poland zapowiedziało, że nie chce korzystać z pośrednictwa dealerów. Sprzedaż ma być prowadzona online, jak w Tesli, przy pomocy niewielkiej liczby salonów. Teraz poznaliśmy też liczby: w pierwszym roku produkcji zostanie sprzedanych 60 tysięcy Izer, 100 tysięcy trafi do odbiorców w roku następnym.
Jako że produkcja ma wystartować w III kwartale 2023 roku, oznaczałoby to 60 tysięcy samochodów sprzedanych w kilka miesięcy – ale mniejsza o to. Być może chodzi dopiero o rok 2024.
Wygląda na to, że Związek Dealerów Samochodowych poczuł się zagrożony tą metodą dystrybucji. Ostrzegł, że „…nie ma żadnej możliwości logistycznej, by taką liczbę samochodów wprowadzić na rynek bez tradycyjnej sieci dealerskiej i serwisowej. Nie da się tego też zrobić, jak Pan to określił w jednym z wywiadów, tylko przy pomocy „sieci ograniczonej”. Bo, powtórzmy to jeszcze raz, skala planów jest naprawdę ogromna.”
Dealerzy: Izera nie da sobie bez nas rady. No i warto dać zarobić polskim pośrednikom
Związek Dealerów Samochodowych kontynuuje: „Dość powiedzieć, że największy obecnie dystrybutor samochodów w Polsce – firma Skoda Polska – sprzedała w roku 2019 68 tysięcy aut. I nie zrobiła tego przy pomocy „sieci ograniczonej” tylko dzięki ponad 80 autoryzowanym punktom sprzedaży i ponad 110 autoryzowanym stacjom obsługi. I jeśli EMP naprawdę planuje taki sukces Izery na polskim rynku, musi także pójść drogą raczej tradycyjnego modelu dystrybucji.” (źródło)
Pojawiło się też odwołanie do Tesli: „(…) nawet Elon Musk, który budując dystrybucję Tesli, próbował zaprzeczać tej prawdzie, po latach przyznał, że dla skuteczności i opłacalności biznesu istnieje jednak konieczność posiadania stacjonarnej sieci dealerskiej„.
Odwołanie jest, dodajmy, dość umiejętnie wkomponowane w kontekst, bo Tesla nie korzysta z zewnętrznej sieci dealerskiej.
„Salony” Tesli to miejsca, gdzie można obejrzeć wybrany model, skonfigurować i zamówić go online, odebrać auto po transporcie lub wybrać egzemplarz stojący na pobliskim parkingu i nieodebrany przez nabywcę. Ale kto zamawia Teslę przez internet, może dostać ją pod same drzwi, bez choćby jednorazowej wizyty w salonie czy „salonie”:
Prezentacja Tesli na warszawskim Wilanowie. Warto zwrócić uwagę, że choć przyczepa producenta stoi tam od około dwóch tygodni, trawa jest już wydeptana, choć 21-22 lipca była całkiem świeża -> Tymczasowy „salon” Tesli w Warszawie, dzielnica Wilanów, ul. Klimczaka 1. Aktualizacja: OTWARTY
W komunikacji ZDS pojawiły się też nuty patriotyczne: „(…) prawie 97 procent firm na naszym rynku należy do polskich przedsiębiorców i odpowiadają one za sprzedaż ponad 90 procent aut. Zupełnie inaczej wygląda rynek importerów i producentów samochodów osobowych w Polsce, który praktycznie w stu procentach jest zdominowany przez kapitał zagraniczny. Trudno więc sobie wyobrazić, by przy takiej strukturze rynku, polska fabryka aut elektrycznych nie wspierała swoim modelem dystrybucyjnym interesu polskiej gospodarki i sektora polskich firm dealerskich.”
Tymczasem z punktu widzenia typowego nabywcy rozwiązanie wybrane przez ElectroMobility Poland jest lepsze: samochód może będzie posiadał drobne skazy na lakierze, ale będzie tańszy. A tymczasem właśnie o to chodzi, by na tle droższej zagranicznej konkurencji przynajmniej Izera była przystępna cenowo.
Dołożenie do łańcucha pośrednika, który, jak się okazuje, nie jest niezbędny, nie pomoże w popularyzacji aut elektrycznych w Polsce.
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: cały spór oczywiście ma sens, gdy ElectroMobility Poland będzie w stanie wyprodukować te 60 i 100 tysięcy egzemplarzy. Co nie jest takie oczywiste.