Volkswagen od kilku miesięcy mocno opowiada się za samochodami elektrycznymi (BEV) oraz przeciwko samochodom zasilanym wodorem (FCEV), przynajmniej w nadchodzących latach. Kwestia pojawiła się także podczas startu produkcji VW ID.3 w Zwickau. Teraz koncern wyjaśnia swoje stanowisko.

Auta elektryczne kontra auta na wodór – opinia Volkswagena

Kilkanaście miesięcy temu niemiecki koncern oficjalnie pożegnał się z wodorem. Wstrzymano wszelkie prace nad ogniwami paliwowymi i zadeklarowano, że Grupa skupi się na samochodach elektrycznych.

Niedługo później Audi wyłamało się z szyku i zawiązało porozumienie z Hyundaiem, by finalnie zapowiedzieć prezentację jakiegoś Audi FCEV w 2021 roku. Nie wiadomo, czy chodzi o pokazywanego do tej pory h-trona:

Audi h-tron, czyli brat e-trona z ogniwami paliwowymi. Nie wiadomo, czy Audi FCEV będzie tak wyglądało (c) Audi

Dwa słowa o tle: o inwestycjach w wodór mówi się w Niemczech coraz więcej, wspomina o tym nawet Angela Merkel. Ponadto nasz zachodni sąsiad jest w tej chwili jedynym krajem na świecie, po którym można bezstresowo podróżować autem zasilanym tym gazem:

Liczba stacji tankowania wodoru w poszczególnych krajach (c) aplikacja H2.Live

Masowa produkcja wyłącznie przy samochodach elektrycznych

Jednak Volkswagen postawił wszystko na jedną kartę: na auta elektryczne. Firma zdecydowała się na ten krok, ponieważ układ bateryjny może być stosowany w masowo wytwarzanych samochodach.

Można się domyślać, że chodzi tu między innymi o brak fabryk czystego wodoru oraz o rozmiary butli i ogniw paliwowych, które są na tyle pokaźne, że dotychczas wymagały co najmniej samochodu klasy D (Toyota Mirai) lub C-SUV (Hyundai Nexo), a nawet w nich zabierały przestrzeń bagażową i dla pasażerów.

> Toyota przedstawia plany rozwoju: hybrydy, hybrydy plug-in… długo nic… elektryki i WODÓR

Wodór ze słabą efektywnością produkcji

Niemiecki producent przytacza również słowa naukowca ostrzegającego, że sprawność wytwarzania i zużywania wodoru w procesie „od złoża do kół” jest bardzo niska, a samochody elektryczne są „o wiele bardziej efektywne energetycznie”. W cytowanym komunikacie podano nawet następujące liczby dotyczące efektywności energetycznej elektryka:

  • źródło = 100 procent wytworzonej energii,
  • transport i przechowywanie = 80 procent (strata wynosi 20 procent),
  • ładowanie i napędzanie kół = 76 procent wytworzonej energii.

Suma strat od źródła do kół w całym procesie wynosi więc zaledwie 24 procent. Tymczasem w autach z ogniwami paliwowymi sytuacja jest zgoła inna:

  • źródło = 100 procent energii,
  • elektroliza = 70 procent (strata wynosi 30 procent),
  • kompresja i skraplanie = 61,6 procent,
  • transport i napełnianie = 49,3 procent,
  • wytwarzanie energii w ogniwie paliwowym = 32 procent,
  • ładowanie i napędzanie kół = 30 procent pierwotnej energii.

Widać, że na samym procesie produkcji i kompresji wodoru traci się około 40 procent wytworzonej pierwotnie energii. Już jej nie odzyskamy.

Oczywiście jeśli „źródłem” jest elektrownia węglowa lub złoże ropy naftowej (ang. well-to-wheel), trzeba uwzględnić dodatkowe straty dotyczące wydobycia paliwa/generowania energii. Ale dotyczą one samochodów elektrycznych, zasilanych wodorem czy spalinowych, bez wyjątku.

Zaprezentowane przez Volkswagena wyliczenie całkiem nieźle pasuje do zestawienia przygotowanego przez organizację Transport & Environment:

Taniej? Na razie niekoniecznie

W artykule pojawia się jedna istotna zapowiedź: Volkswagen ostrzega, że wprowadzenie normy emisji Euro 7 spowoduje wzrost cen samochodów spalinowych. To sprawi, że różnica między nimi a autami elektrycznymi stanie się mniej wyraźna. Producent napomyka też o dopłatach do elektryków i o niższych kosztach ich serwisowania, co ma być ważnym argumentem ekonomicznym za zakupem.

Volkswagen nie zająknął się natomiast na temat spadku cen samochodów elektrycznych, z czego wnioskujemy, że takowe nieszczególnie są planowane (źródło).

Volkswagen będzie bronił elektryków, bo postawił na elektryki

Gwoli uczciwości należy dodać, że Volkswagen zaplanował wydanie dziesiątek miliardów euro na produkcję i sprzedaż samochodów elektrycznych. Inne zeroemisyjne rozwiązania odsunął na margines, dlatego – jak każda inna rozsądnie działająca firma – będzie promował właśnie samochody elektryczne.

Oraz delikatnie zniechęcał do innych ścieżek rozwoju odsuwając je w dalszą przyszłość:

> Koncern Volkswagena planuje trzecią platformę obok MEB i PPE: MPE. „Przystosowana do ogniw paliwowych”

Jednak cytowane w komunikacie producenta dane pasują do podobnych badań z innych części świata. Sama technologia ogniw paliwowych jest jeszcze stosunkowo młoda, a zbiorniki wytrzymujące gigantyczne ciśnienie gazowego wodoru, które nadają się do stosowania w samochodach FCEV, powstały zaledwie kilka lat temu.

Mało kto ma świadomość, że Toyota daje modelowi Mirai zaledwie kilkanaście lat życia i prawdopodobnie chodzi tutaj o wysoce korodujące działanie cząsteczkowego wodoru. Informację na ten temat można dostrzec choćby na klapce chroniącej port tankowania:

Tankowanie Toyoty Mirai. Zwróć uwagę na ostrzeżenie, żeby nie uzupełniać wodoru po sierpniu 2030 roku (c) Luxury Fred / YouTube

To może Cię zainteresować
Ocena ogólna
Ocena Czytelników
[Suma: 4 głosów Średnia: 5]