Na norweskim portalu Elbil24.no (pol. SamochódElektryczny24) pojawiło się 15-minutowe wideo z przejazdu Volkswagenem ID.3, w którym niemieckie auto pokonuje większość trasy bez udziału kierowcy. Uznano, że to najdoskonalszy system na rynku, który zostawia w tyle konkurencję, w tym także Teslę.

Volkswagen ID.3 z ACC i TA kontra Autopilot Tesli

Wideo jest w języku norweskim, nie ma napisów, ogląda się je więc dość ciężko (źródło, na górze artykułu). Prezentowany Volkswagen ID.3 wyposażony jest w system ACC (Adaptive Cruise Control), który wykorzystuje radar, by badać odległość do poprzedzającego pojazdu i dzięki temu dostosowywać szybkość jazdy. Samochód posiada też pakiet Traffic Assist, który uprzyjemnia kierowcy jazdę w korku.

Poziomy jazdy autonomicznej według SAE

Obydwa te pakiety to technologie jazdy autonomicznej 2. poziomu według SAE. A poziomy te są następujące:

  • poziom 0 – układ ostrzegający i wspomagający, potrafiący zareagować (np. zahamować), ale bez stałej kontroli nad samochodem,
  • poziom 1 („ręce na kierownicy”) – auto potrafi ostrzegać przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu, utrzymać szybkość i odległość do poprzedzającego samochodu (adaptacyjny tempomat), ale to raczej odpoczynek dla nogi i palców dłoni niż kierowcy,
  • poziom 2 („ręce poza kierownicą”) – samochód potrafi utrzymywać szybkość i odległość do poprzedzającego pojazdu oraz sterować kierownicą. Człowiek musi czuwać nad pojazdem i drogą, musi być też gotowy do natychmiastowego przejęcia kontroli nad autem,
  • poziom 3 („oczy poza drogą”) – samochód potrafi sam się kierować oraz podejmować decyzje dotyczące trasy, chociaż człowiek musi być przygotowany, że zostanie wezwany do przejęcia kontroli nad pojazdem.
  • poziom 4 („myśli gdzie indziej”) – pierwszy poziom jazdy całkowicie autonomicznej. W przypadku zagrożenia lub trudnej sytuacji, samochód musi sobie z nią poradzić, a w najgorszym razie zjechać na pobocze, by uniknąć zagrożenia. Kierowca nie musi myśleć o jeździe, choć może zostać poproszony o przejęcie kontroli nad pojazdem. Poziom ten często łączy się z jazdą po dokładnie zmapowanych terenach,
  • poziom 5 („bez kierownicy”) – jazda zupełnie samodzielna, samochód podejmuje wszelkie decyzje dotyczące poruszania się, udział człowieka jest zbędny.

> Elon Musk: Tesla jest już blisko autonomii 5. poziomu, czyli jazdy bez kierowcy

Dodajmy wreszcie, że nazwa „ręce poza kierownicą” może być myląca, bo właściwie wszystkie współczesne systemy wspomagania kierowcy wymagają obecności jego rąk na kole. Chodzi o to, by samochód miał pewność, że człowiek czuwa nad jazdą.

Przewaga nr 1: rozpoznawanie ograniczeń szybkości

Pierwszą przewagą Volkswagena ID.3 nad Teslą jest mechanizm rozpoznawania znaków.

Opatentowany przez Mobileye system sprawia, że VW ID.3 widzi i rozumie znak ograniczenia szybkości, który stoi przy drodze. Nie musi pobierać go z żadnej bazy, tylko go odczytuje, co daje mu oczywistą przewagę nad systemami opierającymi się na mapach. Do tej drugiej grupy należy najnowsza wersja Autopilota Tesli.

Dlaczego w Tesli jest inaczej? Otóż w przeszłości, gdy Tesla stosowała platformę sprzętową opracowaną przez Mobileye (Autopilot HW1), samochody kalifornijskiego producenta potrafiły rozpoznawać ograniczenia szybkości. Ale drogi obu firm rozeszły się w 2016 roku.

Dziś Tesla wykorzystuje własną platformę sprzętową (HW 2.5, HW3 = komputer FSD), własne oprogramowanie i dopiero uczy się rozpoznawać znaki, a ograniczeń szybkości jeszcze nie czyta – prawdopodobnie również po to, by nie łamać patentów Mobileye.

Przewaga nr 2: własne mapy Here zamiast Map Google

Wróćmy do Volkswagena ID.3. Jego drugą zaletą mają być działające u podłoża mapy Here zakupione przez konsorcjum Daimlera, Volkswagena i BMW od Nokii w 2015 roku. Wykorzystują one szereg warstw z informacjami drogowymi, podczas gdy Autopilot Tesli bazuje na Mapach Google (choć w przyszłości ma od nich odejść).

Własne mapy sprawiają, że niemiecki samochód posiada precyzyjne informacje o rodzaju nawierzchni, kątach nachylenia jezdni, łukach, dzięki czemu Volkswagen ID.3 umie płynnie i naturalnie spowalniać przed zakrętami i przyspieszać za nimi. Auto rozumie też, czym są ronda, więc nie powinno podejmować prób przejechania ich z pełną szybkością – na czym można złapać Autopilota Tesli.

Przewaga nr 3: brak pomyłek

Redaktor portalu Elbil24 twierdzi, że mimo całego dnia jazdy nie zauważył błędów w działaniu systemów Volkswagena ID.3. Systemy wsparcia kierowcy działały intuicyjnie, płynnie i nie hamowały bez powodu, jak to mają w zwyczaju Tesle z najnowszymi wersjami Autopilota:

> Tesle przyspieszają same z siebie? Nie. Ale hamowanie bez powodu już im się zdarza [wideo]

Uznano ostatecznie, że Volkswagen ID.3 oferuje dziś najlepszy system jazdy półautonomicznej na rynku. Jeżeli zatem wziąć pod uwagę, że Autopilot Tesli nazywany jest systemem jazdy autonomicznej poziomu 2.5 lub 2.9, to z opisu portalu Elbil24 wynikałoby, że mechanizm Volkswagena powinien być oznaczany jako 2.59 albo 2.99.

Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: choć opis mówi o doskonałości systemu, zmroziła nas już 19. sekunda materiału filmowego, gdy elektryk przy 100 km/h zaczął zjeżdżać w stronę pobocza (zdjęcie). Lekkie rozczarowanie poczuliśmy też, gdy kierowca musiał przejąć kontrolę nad ID.3 na skrzyżowaniu – spodziewaliśmy się chyba, że będzie jak z Teslami na niektórych amerykańskich drogach. Ale Tesle w Stanach Zjednoczonych a Tesle w Europie to dwa zupełnie różne światy. Na naszym kontynencie umiejętności kalifornijskich samochodów zostały mocno okrojone:

> Czyżby poluzowano przepisy w Europie? Autopilot Tesli w software 2020.8.1 zmienia pas natychmiast

Nota 2 od redakcji www.elektrowoz.pl: prezentowane na filmie systemy są lub będą dostępne również w innych samochodach koncernu Volkswagena.

To może Cię zainteresować:
Ocena ogólna
Ocena Czytelników
[Suma: 2 głosów Średnia: 5]