GM EV1 – samochód elektryczny produkowany od 1996 do 1999 roku. Był tak dobry, że General Motors prawdopodobnie uznało, że może zaszkodzić przemysłowi naftowemu i rynkowi samochodów spalinowych. W 2002 roku projekt został uśmiercony, samochody odebrano właścicielom, przewieziono na złom i w olbrzymiej większości sprasowano. Oto 10 ciekawostek o aucie, w którym zakochali się Kalifornijczycy.

General Motors EV1: stworzony kilkadziesiąt lat temu, zadziwia do dziś

GM EV1 nie jest jedynym samochodem elektrycznym produkowanym w XX wieku. Auto miało być kontrą do japońskich hybryd, które zaczynały się panoszyć na amerykańskim rynku. General Motors usiłowało również nadrobić stracony czas (patrz: Elektryczne BMW E1 – prototyp o zasięgu 200 km z… 1991 roku!), by zaprezentować na rynku pojazd całkowicie przełomowy. Udało się aż za dobrze! Rozwiązania znane z GM EV1 stosowane są do dziś, a niektóre przeniesiono do Chevroleta Bolta praktycznie bez zmian.

Tło

Choć widoczne w artykule obrazy nie są najlepszej jakości, warto pamiętać, że mówimy o końcu XX wieku. Procesory w komputerach osobistych zbliżały się wtedy do granicy 1 GHz, na rynku za moment miał zadebiutować AMD Athlon, a telefony komórkowe stawały się coraz popularniejsze.

Do początku epoki smartfonów było wtedy mniej niż 10 lat.

Ciekawostka 1. 145 km zasięgu w optymalnych warunkach, 80-100 km w gorszych

EV1 oferował w optymalnych warunkach nawet 145 kilometrów zasięgu. Mówimy tu o naprawdę optymalnych warunkach, przy jeździe podczas dobrej pogody po równym terenie i ze stałą szybkością. Gdy pojawiała się potrzeba uruchomienia klimatyzacji, a warunki stawały się gorsze, zasięg mógł skurczyć się do 80-100 kilometrów.

Warto porównać tę wartość z Nissanem Leafem z 2011 roku, czyli z samochodem, który został wprowadzony na rynek kilkanaście lat później. W realnych warunkach (testy EPA) oferował on 117 kilometrów zasięgu:

Realne zasięgi [EPA] samochodów elektrycznych segmentu C na jednym ładowaniu (c) www.elektrowoz.pl

GM EV1 oczywiście posiadał wbudowany licznik zasięgu, który podawał dane na podstawie stylu jazdy z ostatnich 800 metrów (0,5 mili):

Zasięg GM EV1 w milach oraz poziom naładowania baterii prezentowany na panelu liczników samochodu (c) www.elektrowoz.pl

Ciekawostka 2. Nie miałeś szans, by zostać właścicielem EV1

EV1 oferowany był w Kalifornii, Arizonie i Georgii w latach 1996-1999 (różnie dla różnych stanów). Samochodu nie dało się kupić ani odkupić – korzystanie z niego możliwe było wyłącznie na podstawie umowy leasingowej, którą właściciel auta (General Motors) mógł wypowiedzieć w każdej chwili. I skorzystał z tego prawa w 2002 roku, by zebrać auta z powrotem, a następnie je unicestwić.

Kalifornijczycy oferowali bajońskie sumy za możliwość dalszego korzystania z EV1. General Motors odrzuciło wszystkie propozycje.

Ciekawostka 3. Drzwi na kod, uruchamianie przyciskiem

Uruchamianie silnika samochodu z użyciem przekręcanego kluczyka to połączenie funkcji zamka („kręć, aby otworzyć – kręć, aby zamknąć”) oraz archaicznego myślenia rodem z czasów korby ruszającej wałem korbowym („kręć, aby wystartować”). W samochodzie elektrycznym wynalazki tego typu tylko komplikują konstrukcję auta i dodają masy.

Dlatego GM EV1 posiadał elektroniczną blokadę drzwi otwieraną kodem, a gotowość do jazdy uzyskiwało się wklepując kod i wciskając odpowiedni przycisk na konsoli (zielona strzałka). Aby wyłączyć samochód, wystarczyło wciśnięcie innego przycisku (czerwona strzałka):

Ciekawostka 4. Ładowanie tylko indukcyjne, czyli bezstykowe

We współczesnych samochodach elektrycznych stosuje się klasyczne ładowanie stykowe: metal dotyka metalu, co zamyka obwód i powoduje przepływ prądu. Ładowanie bezprzewodowe (indukcyjne), to nowinka, która znajduje się nadal na etapie testów:

> Bezprzewodowa domowa stacja ładowania do BMW 530e. Cena? Na razie tylko leasing

GM EV1 podłączało się do ładowarki z użyciem kabla, ale wtyczka nie miała żadnych styków. Ładowanie było indukcyjne i odbywało się z mocą 6,6 (!) kW w przypadku ładowarki zewnętrznej lub 1,2 kW przy wykorzystaniu ładowarki dostarczanej wraz z samochodem i przewożonej w bagażniku:

Rozwiązanie, w którym styki nie są dostępne z zewnątrz, jest bezpieczniejsze niż takie, w którym metal można dotknąć palcem. Mniejsze jest też ryzyko korozji elementów. Z tego samego powodu taki mechanizm przekazywania energii jest droższy i ograniczony do pomocy kilku kilowatów – tymczasem współczesne samochody elektryczne ładowane są z mocami kilkudziesięciu-kilkuset kilowatów (kW).

Ciekawostka 5. Akumulatory Ni-MH, 26 sztuk po 12V

Niektóre źródła mówią, że wczesne wersje auta zbudowano z wykorzystaniem 26 akumulatorów kwasowo-ołowiowych. Jednak samochód dostępny w sprzedaży posiadał nowocześniejsze akumulatory niklowo-wodorkowe (NiMH) o napięciu 12 woltów każdy. W akumulatorach zamiast ciekłego elektrolitu zastosowano nasączone nim maty, co nieco zwiększyło masę całej baterii, ale oferowało wyższy poziom bezpieczeństwa w razie wypadku.

Konstrukcyjnie bateria EV1 przypomina kształtem raczej tę z VW e-Golfa niż płaskie baterie z współczesnych samochodów elektrycznych, które montowane są w podłodze:

Zestaw akumulatorów tworzących baterię GM EV1 (c) GM

Bateria VW e-Golfa zajmuje tunel środkowy i miejsca pod siedzeniami (c) Volkswagen

Ciekawostka 6. Samochód miał współczynnik oporu powietrza Cd = 0,18

Opór powietrza rośnie wraz z kwadratem szybkości poruszającego się ciała. Czyli im szybciej jedziemy, tym coraz szybciej zużywamy energię – zależność nie jest liniowa, co widać przy testach zasięgów samochodów elektrycznych jadących po zwykłych drogach i autostradzie:

Zasięg samochodów elektrycznych w zależności od średniej szybkości jazdy. Przy 90-100 km/h na liczniku (średnia = 89 km/h) Nissan Leaf przejeżdża 261 km na jednym ładowaniu. Przy 110-120 km/h na liczniku (średnia = 108 km/h) jest to już tylko 187 km (różowa linia i słupki) (c) www.elektrowoz.pl

Dlatego General Motors poświęciło sporo czasu na zoptymalizowanie sylwetki EV1. W efekcie udało się osiągnąć współczynnik oporu powietrza wynoszący zaledwie 0,19. Dla porównania: Tesla Model X, która bryluje w branży, ma 0,25, a elektryczne Audi e-tron – 0,28. Mogłoby się wydawać, że to dużo, a tymczasem spalinowe odpowiedniki Audi mają o 0,07 więcej.

Te 0,07 różnicy oznacza o 35 kilometrów zasięgu mniej!

Ciekawostka 7. Przycisk coast-down, czyli hamowanie przez regenerację

Elektryczny Chevrolet Bolt (w Europie: Opel Ampera-e) wyposażony jest przycisk mocnego odzyskiwania energii, który hamuje samochód znacznie silniej niż normalnie. To rozwiązanie jest odpowiednikiem litery L w niektórych skrzyniach automatycznych i pochodzi wprost z GM EV1, w którym przycisk nosił oznaczenie Coast-down.

Ustawienie przydaje się przy zjazdach z wzniesień, przy dojeżdżaniu do świateł oraz zimą, na śliskich drogach – pozwala na płynne wyhamowanie samochodu [niemal] bez konieczności stosowania pedału hamulca.

Ciekawostka 8. O EV1 powstał nawet film „Kto zabił samochód elektryczny”

Kalifornijczycy byli zszokowani, gdy okazało się, że General Motors kończy produkcję EV1. Samochód był szybki, cichy, wygodny, tani w eksploatacji i, co ważne w Los Angeles, nie przyczyniał się do produkcji smogu. Gdy okazało się, że auto jest odbierane dotychczasowym użytkownikom i trafia na złom, rozpoczęły się protesty, śledzenie transportów, na ten temat powstał nawet film:

> WIDEO: Who killed the electric car („Kto zabił samochód elektryczny”) – WARTO OBEJRZEĆ!

Warto go obejrzeć i zwrócić uwagę choćby na to, że już wtedy, na przełomie XX i XXI wieku, opowiada się o wodorze jako o paliwie przyszłości. Padają wtedy dokładnie te same liczby i obietnice, które słychać teraz.

Ciekawostka 9. GM EV1 został ubity, bo był za dobry

Samochód elektryczny General Motors został zabity jako projekt, ponieważ okazał się za dobry. Nie posiadał świec, pasków, setek ruchomych części, nie wymagał zmian oleju czy przeglądów, dlatego dealerzy zaczęli się martwić o swoje przychody. Warto bowiem wiedzieć, że na większości światowych rynków, dealer zarabia raczej na naprawach i przeglądach niż na sprzedaży aut:

> Dealerzy mają powody do zmartwień. Samochody elektryczne to zagrożenie dla ich egzystencji

General Motors jako oficjalny powód wycofania modelu ze sprzedaży podało „brak dostępności baterii”. Żeby całej historii dodać smaczku, należy powiedzieć, że do 2000 roku właśnie GM posiadało patenty niezbędne do produkcji baterii NiMH! Niespodziewanie jednak zdecydowało się na ich sprzedaż firmie Texaco, czyli… koncernowi naftowemu. A ten zablokował dostęp do technologii i dał samochodom spalinowym kolejne 10-20 lat spokojnego życia. Aż do czasów Tesli:

Ciekawostka 10. Gdyby nie Tesla, byłoby po staremu

Miłośnicy marki General Motors często jawnie atakują Teslę z setek różnych powodów (zgodnie z zasadą „kij się zawsze znajdzie”). Trzeba jednak uczciwie powiedzieć, że GM celowo ubiło EV1 i zablokowało patentami rozwój baterii niklowo-wodorkowych. Tymczasem Elon Musk, dziś prezes Tesli, uznał rynek samochodów elektrycznych za godny zainteresowania.

Nissan i BMW oficjalnie przyznały, że do prac nad Leafem oraz i3 zainspirowała ich Tesla. To samo, choć już mniej oficjalnie, przyznał Jaguar. Zamieszanie na rynku spowodowane przez Teslę doprowadziło wreszcie do wymiany prezesa na stanowisku Volkswagena, czyli jednego z największych producentów samochodów na świecie:

> Kim jest nowy prezes Volkswagena, Herbert Diess, i dlaczego dla nas to ważne? [życiorys Diessa + przewinienia Muellera]

A to dopiero początek tej rewolucji, od której nie ma już odwrotu.

|REKLAMA|




|/REKLAMA|

Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować reklamy poniżej: