Komisja Europejska ruszyła ze śledztwem w sprawie dotowania przez chiński rząd samochodów elektrycznych. Jeszcze niczego konkretnego nie ustalono, ale jest to sygnał dla Chin, że planujemy bronić gospodarki Unii Europejskiej. Już raz, w przypadku ogniw fotowoltaicznych, odpuszczono pilnowanie segmentu, co skończyło się dumpingiem cenowym i podbiciem rynku przez Państwo Środka w ciągu zaledwie dekady. Niemcy żałują do dziś.
Tanie samochody elektryczne z Chin? Tak i nie
Spis treści
Zacznijmy od pewnego interesującego stwierdzenia. Ursula von der Leyen mówi o „zalewaniu światowych rynków tanimi autami elektrycznymi z Chin„. Brzmi to jak cytat z cichego podszeptu jakiegoś producenta, bo w Europie trudno znaleźć te tanie chińskie samochody elektryczne. Nawet marki masowe (BYD, MG, Seres) wyceniają swoje produkty wysoko, na poziomie europejskiej i światowej konkurencji (porównaj: BYD Seal vs Tesla Model 3).
Wydaje nam się, że ten cytat, w którym miała pobrzmiewać troska o zwykłych ludzi o przeciętnych zarobkach, w rzeczywistości jest bardziej troską o kieszenie producentów. Szczególnie tych z kategorii „premium”, „luksusu”, „nadzwyczajnych osiągów”. Naprawdę nie chcemy tu zabrzmieć złośliwie, ale proszę spojrzeć: elektryczny Lotus Eletre (marka należąca do koncernu Geely) już jest i kosztuje od 89 500 funtów. Przestarzałe napędowo, spalinowe Lamborghini Urus to ponad dwukrotnie wyższy wydatek. Elektrycznego Lamborghini kupić się nie da, Lamborghini Lanzador to pieśń przyszłości, a elektryczny Lotus jest na wyciągnięcie ręki:
Lotus Eletre (c) Lotus / Geely
Inny przykład. HiPhi X, luksusowy crossover z 4 lub 6 miejscami – 3,9 s do 100 km/h, 460 jedn. WLTP, 434 kW/590 KM – startuje od 109 000 euro, równowartości 506 000 złotych. Wystarczy przyjrzeć się jego drzwiom, żeby zrozumieć, że to spory kawałek technologii. Czym Europa ma z nim konkurować, Mercedesem EQS SUV ze zwykłymi drzwiami i bazowym wnętrzem kosztującym od 591 500 złotych za wariant z 265 kW/360 KM mocy, przyspieszającym do 100 km/h w 6,7 sekundy? Tylko zasięg mamy lepszy, 632 jedn. WLTP. Owszem, Tesla Model X mogłaby stanąć w szranki z HiPhi X, ale… jest o segment mniejsza.
HiPhi X (c) HiPhi
Wnętrze HiPhi X
Reasumując: tych tanich chińskich samochodów elektrycznych w Europie właściwie nie ma. Są natomiast chińskie modele, które europejscy producenci sprzedawaliby bardzo drogo, a które w salonach chińskich firm aż takie drogie nie są. Konkurencja mogła dotychczas grać śpiewką, że „samochody z Chin nie są bezpieczne”, tylko że to było dawno i nieprawda, bo chiński Ora Funky Cat z bazowym wyposażeniem otrzymał 5 gwiazdek w Euro NCAP, podczas gdy BMW i4 dostało tylko 4 gwiazdki.
Europejscy konsumenci zaczynają się więc drapać po głowach: „czyli mogę mieć 'elektrycznego Rolls-Royce’a’ w cenie niższej od Audi A8?!” (patrz: ceny Hongqi E-HS9). Norwegom już nie przeszkadza, że są to modele z Chin, w Unii Europejskiej jeszcze czuć patriotyzm, jeszcze czuć dystans, ale gdy cena będzie dobra, to patriotyzm może zjechać na dalsze miejsca.
Szczególnie, że MG4 jest na papierze pod każdym względem lepszy i od Renault Megane Elektrycznego, i od VW ID.3.
Alternatywna interpretacja
Deklaracja przewodniczącej Komisji Europejskiej może być też odczytywana inaczej: choć Chiny jeszcze nie zaczęły dotować swoich tanich aut elektrycznych, to właśnie się do tego przymierzały. Być może lada chwila miało dojść do zalania unijnego rynku przystępnymi cenowo samochodami elektrycznymi, więc postanowiono dać Państwu Środka sygnał „wiemy o tym i gotowi jesteśmy się bronić”.
Możliwe, że oba tłumaczenia są prawdziwe. Przejdźmy zatem do meritum:
O co chodzi w śledztwie Komisji Europejskiej dotyczącym chińskich aut elektrycznych?
To proste: o obronę lokalnego przemysłu motoryzacyjnego. Nie możemy, nie wolno nam przecież zapominać, że ten przemysł stanowi jeden z filarów europejskiej gospodarki, stanowi jeden z filarów unijnego dobrobytu. Ale, paradoksalnie, choć von der Leyen jest Niemką i teoretycznie broni niemieckich interesów, to jednak Niemcy sprzeciwiały się jakimkolwiek akcjom przeciwko Chinom. Naciskali natomiast Francuzi.
Peugeot E-3008 (c) Peugeot / Stellantis
Jak to możliwe? Otóż Niemcy intensywnie handlują z Chinami, zakup Audi, Porsche, BMW czy Mercedesa od zawsze oznaczał w Państwie Środka prestiż. Chińscy urzędnicy preferowali na przykład Audi. Tymczasem Renault obecny jest tam w śladowych ilościach, koncern Stellantis od lat przymierza się do całkowitego wycofania z owego rynku.
Francja na pewno nie straci, a może też solidnie skorzystać na utrudnieniu Chinom działalności na unijnym rynku. Niemcy na pewno stracą.
Kto wie, być może Francuzi dostrzegli, że mają szansę na zmianę sił w Europie?
Co będzie dalej?
Oficjalne wszczęcie śledztwa to pogrożenie palcem. Pogrożenie palcem wszystkim markom, również tym z europejskimi korzeniami, które należą do chińskich koncernów (np. Volvo czy Polestar). Na to pogrożenie palcem Chiny mogą zareagować podobnie. Mogą pogrozić palcem, mogą się oficjalnie oburzyć, na pewno zaczną się zastanawiać nad strategią. Już sam ten wewnętrzny zamęt może zaszkodzić Niemcom, którzy coraz bardziej martwią się o kondycję Volkswagena.
Rzecz jasna w dobrze pojętym europejskim interesie NIE JEST wspieranie Chin naszymi pieniędzmi, tym bardziej, że chiński pomysł na podbijanie świata uległ mocnej ewolucji i dziś jest raczej próbą podboju gospodarczego niż militarnego. Mogliśmy przymknąć oko na fotowoltaikę, ale z samochodami absolutnie nie wolno nam tego robić. Przemysł motoryzacyjny jest dla nas dziś zbyt ważny.
Już odpuściliśmy swoim producentom, już zbyt długo pozwalaliśmy im produkować samochody spalinowe, dlatego dziś zamiast podbijać serca Chińczyków, muszą rozpaczliwie szukać nowych sposobów na siebie. Gdyby nie coraz ostrzejsze normy emisji, gdyby nie zakaz sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku, za kilka lat obudzilibyśmy się z przemysłem, którego produktów nie chcą ani Chiny, ani Stany Zjednoczone, ani nawet Europejczycy, jak zauważył nasz Czytelnik, Pan Darek. Nie jest fajnie jeździć klekoczącym dieslem, kiedy elektryk (chiński!) jest w tej samej cenie, ma podobny zasięg, a oferuje ciszę w trakcie jazdy i znacznie lepszą dynamikę.
To jeszcze raz: co będzie dalej?
Możliwe zatem, że akcja skończy się na europejskim sygnale „wiemy i nie pozwolimy”. Ale może mieć też znacznie bardziej dramatyczne rozwinięcia, na przykład cła. Na poziomie gospodarek cła mogą mieć rozmaite konsekwencje (i dla Chin, i dla Unii Europejskiej), natomiast dla przeciętnych Europejczyków oznaczają jedno: tanie samochody elektryczne dostaniemy dopiero wtedy, gdy obudzą się lokalni producenci. Czyli za 2-3 lata.
Nawet w tej ostatniej sytuacji nie obędzie się bez ofiar. Pierwszą z nich będą dealerzy, którzy już podpisali niekorzystne dla siebie umowy marginalizujące ich rolę w całym procesie sprzedaży. Kolejnymi są dostawcy podzespołów, bo w elektrykach jest ich mniej i w dużej części pochodzą, olaboga, z Chin. Każde z tych cięć oznacza redukcje, zwolnienia, konieczność przekwalifikowania się.
