Auto Świat opublikował artykuł „5 faktów o autach elektrycznych”. Gdy Czytelnicy zasygnalizowali nam, że tekst zawiera, mówiąc delikatnie, niezbyt prawdziwe informacje, postanowiliśmy go skomentować. Oto polemika www.elektrowoz.pl z Auto Światem.

Artykuł można znaleźć tutaj, jego autorem jest Pan Michał Krasnodębski, redaktor działu testy.

Podsumowanie artykułu

Autora czasopisma motoryzacyjnego należy pochwalić za podjęcie tematu samochodów elektrycznych. Pierwsze koty za płoty. Zupełnie serio mamy nadzieję, że ten eksperyment – o eksperymentalności tekstu świadczy jego zakończenie – będzie kontynuowany.

Lekturę jednak odradzamy. Autor jeszcze nie do końca pojmuje temat, nie odróżnia sensu stosowania ładowarek szybkich (w trasie, do błyskawicznego uzupełniania energii) i ładowarek wolnych (na parkingach pod blokami, gdy nikomu się nie spieszy), a więc wypowiada się z pozycji laika. Nie jest to złe, ponieważ sygnalizuje stan wiedzy o samochodach elektrycznych w społeczeństwie – obawiamy się jednak, że w tym otoczeniu (publikacja w witrynie specjalistycznej) tekst raczej zaszkodzi niż pomoże popularyzować wiedzę.

Mimo tytułu Autor unika faktów, gdzie tylko może. Posiłkuje się natomiast określeniami „znacznie”,  „konkretnie” (w znaczeniu: sporo), „wiele” i tak dalej.

5 faktów o autach elektrycznych – polemika:

Przejdźmy teraz do meritum. Z tekstu wyciągnęliśmy co ważniejsze fragmenty (zaznaczone kursywą) oraz dodaliśmy do nich nasz komentarz.

Trzeba przecież wziąć pod uwagę, że:

  • szybkie ładowanie samochodu elektrycznego wymaga bardzo dużej mocy i znacznie obciąża infrastrukturę przesyłową;

To prawda, ale bez zgody dla słowa „znacznie”. Po prostu obciąża, a czy „znacznie”, czy też nie, to już zależy od infrastruktury, jej wieku, przepustowości itd.

  • przy masowym ładowaniu elektryczność jest mniej efektywna ekonomicznie od paliw płynnych wtedy, gdy potrzebujemy wydajnego ogrzewania, a w zimie w samochodzie jest ono niezbędne;

Przetłumaczmy z polskiego na nasze: autor wie, że ogrzewanie samochodu elektrycznego zimą powoduje spadek zasięgu. Ponieważ realizuje się je za pomocą grzałek elektrycznych, a nie przez zagospodarowanie marnowanej przez silnik spalinowy energii. Autor stara się jednak dyskretnie ominąć fakt, że w silniku spalinowym ta energia marnowana jest zawsze, a w silniku elektrycznym sami wybieramy, czy jej potrzebujemy.

  • rzeczywisty zasięg aut elektrycznych jest nadal niewielki i bardzo zależy od dynamiki jazdy oraz temperatury zewnętrznej;

Około 400-500 kilometrów dla Tesla Model S, X, 3. Dla aut tańszych z rynku wtórnego: około 100-200 kilometrów. Dla aut nowych, ale poniżej kategorii cenowej Tesli: około 200-300 kilometrów.

Co do drugiej części zdania, to odnosi się ona również do samochodów spalinowych.

  • kilkukrotne ładowanie auta elektrycznego na długiej trasie to wiele godzin postoju;

Zabrakło jednej istotnej informacji: czy „długa” trasa to 50, 250 czy może 1 250 kilometrów. Poziom precyzji sformułowania autora odpowiada mniej więcej precyzji wyrażonej w zdaniu „Jak kupimy dużo produktów, to zakupy będą ciężkie”. Niby tak, ale gdy kupimy 3 bułki, kefir, 2 pudełka zapałek, małe masło, serek topiony, batonika na deser i gumy do żucia, to mamy szybkie śniadanie, a całe zakupy będą ważyć może 1 kilogram.

Najbardziej martwi nas fakt, że Autor czasopisma Auto Świat zastawia pułapki słowne, a następnie sam w nie wpada i eskaluje wątpliwości.

  • masowa produkcja i utylizacja akumulatorów o dużej mocy to konkretne obciążenie dla środowiska naturalnego;

„Masowa”, „konkretne” – brakuje nam tutaj precyzji.

Garsteczka faktów, mnóstwo przesądów

Auto elektryczne wymaga dostępu do mocy elektrycznej od kilku do kilkunastu kilowatów, jeżeli chcemy korzystać z sieci domowej i dołączonej do pojazdu ładowarki. Co to oznacza?

To, że jeżeli trafimy na samochód mniej prądożerny, który z reguły ładuje się dłużej, to w domu pozostanie do dyspozycji jeszcze spora moc, mogąca zasilić ogrzewacz wody (zbiornikowy) i kuchnię elektryczną. Jeżeli natomiast zechcemy skorzystać z przepływowych ogrzewaczy wody (system rozproszony), albo ogrzewać dom prądem, to raczej nic z tego nie będzie. Trzeba będzie albo gotować, albo grzać wodę, albo ogrzewać dom, albo ładować samochód. To jednak dopiero wariant optymistyczny.

Ten akapit najdobitniej pokazuje, że Autor dopiero wgryza się w tematykę samochodów elektrycznych – co oznacza, że rola takich mediów jak www.elektrowoz.pl jest trudna do przecenienia. Dlaczego? Otóż większość aut elektrycznych można ładować zarówno z gniazdka w domu (prąd przemienny, AC), jak i z użyciem szybkiej ładowarki prądu stałego (DC).

To znaczy: że w domu samochód będzie się ładował wolno, żeby nie obciążać instalacji – pobór mocy ograniczany jest do poziomu około 2-2,4 kilowata. Mniej więcej tyle samo pobiera rozgrzewający się piekarnik. Właściciel samochodu elektrycznego nie musi niczego robić, nie musi też zapalać kadzideł, bo auto samo zdecyduje, jaką pobierać moc.

Autor nie odróżnia ładowarek szybkich od wolnych i ładowania w domu

Z kolei na szybkiej ładowarce prądu stałego auto może łykać 30, 50, a nawet 100 i więcej kilowatów mocy. Ale to na szybkiej ładowarce, poza domem. Postawionej specjalnie do tego celu, żeby samochody elektryczne mogły się dzięki niej szybko ładować.

W pesymistycznym – jeżeli kupimy samochód elektryczny, wymagający prądu o wysokim natężeniu, który przełoży się na kilkanaście kilowatów mocy elektrycznej, to w domu będziemy mogli co najwyżej palić światło i kadzidła w intencji bezpieczników, żeby nie wyłączyły instalacji z powodu przeciążenia. Ale i to nie wszystko, ponieważ także gniazdka elektryczne mają dopuszczalne natężenie prądu, powyżej którego mogą mieć kłopoty z bezstratną i bezpieczną transmisją mocy. Przy przeciążeniu będą się nagrzewały, może dojść do nadpalenia styków.

Żaden samochód elektryczny nie pobierze z gniazdka więcej niż 2-2,4 kilowata mocy (około 10 amperów przy napięciu 230 woltów).

Większą moc może nam zaserwować ładowarka naścienna (EVSE), ale 1) do jej instalacji wymagany jest elektryk, który oceni, czy nasze kable wytrzymają, 2) każda ładowarka naścienna powinna być wyposażona w mechanizmy monitorujące napięcie w naszym domu. Jeśli napięcie spadnie poniżej pewnego poziomu – czyli włączy się ogrzewacz wody czy nawet czajnik – to ładowarka (EVSE) przerwie pracę na ten czas.

No i trzecia rzecz, Szanowny Autorze: samochód można zaprogramować, żeby ładował się między 23 a 6, gdy wszyscy śpią, a w mieszkaniu żyje tylko lodówka.

Elektrownia atomowa przy każdym bloku nie jest potrzebna, naprawdę

(…) Przecież dla deweloperów byłby to dodatkowy intratny biznes: wystarczy przy każdym miejscu parkingowym postawić ładowarkę, a potem kasować właścicieli aut za prąd zużyty na ładowanie według licznika.

Jedna z odpowiedzi jest zaskakująco prosta: żeby zapewnić możliwość ładowania kilkudziesięciu aut, kabel zasilający budynek musiałby mieć średnicę rury kanalizacyjnej. A żeby zasilić osiedle takich budynków, obok musiałaby stanąć dedykowana elektrownia.

Panie Autorze: przyłącze w każdym bloku uwzględnia się z zapasem, bo są tam silniki wind, pompy, oświetlenie żarowe. To oświetlenie żarowe w ostatnich latach jest masowo wymieniane na LED-owe – co oznacza, że każde mieszkanie oszczędza lekko licząc 400 watów poboru mocy.

Doliczmy do tego telewizor LED-owy zamiast kineskopowego, oszczędniejsze pralki, lodówki, laptopy w miejsce komputerów stacjonarnych i okaże się, że w stosunku do czasów 10 lat temu, gospodarstwa domowe powinny pobierać o jakieś 0,6-0,8 kilowata mocy mniej.

W dodatku deweloperzy obniżają koszty budynków rezygnując z instalacji gazowych na rzecz kuchenek elektrycznych i płyt indukcyjnych. To z kolei podpowiada nam, że kładą instalacje przygotowane na wyższy pobór mocy. I że przyłącza też są odpowiednie.

Nie potrzebujemy szybkich ładowarek na osiedlach. Nie teraz

Jedno gospodarstwo domowe = dwa kilowaty mocy elektrycznej. Jedna ładowarka uliczna dla auta elektrycznego z solidnym akumulatorem = około 50 kW (chociaż zdarzają się takie, które potrzebują 100 kW i więcej). Czyli wychodzi na to, że jeden samochód, ładowany przez niecierpliwego właściciela, potrzebuje tyle mocy elektrycznej, co dwadzieścia pięć mieszkań, oczywiście w dużym uproszczeniu.

Szanowny Panie Autorze. Albo piszemy o poborze prądu w gospodarstwie domowym, albo o szybkich ładowarkach, które stawia się w miejscach strategicznych komunikacyjnie. Czyli nie pod blokami. Pod blokiem NIE TRZEBA stawiać szybkiej ładowarki, ba, nie ma to nawet sensu!

A że ładowarka potrzebuje dużej mocy? Potrzebuje, to prawda. Tak samo jak dowolny zakład produkcyjny z niewielką choćby linią. Tylko co to ma do rzeczy?

A mieszkania to główny odbiorca prądu w dużych miastach w okolicach nieuprzemysłowionych. Znacie jakiś trik, który sprawi, że liczba elektrowni w Polsce czy dowolnym miejscu na świecie pomnoży się nagle przez dwadzieścia pięć?

Oczywiście, że mieszkania są głównym odbiorcą prądu w nieuprzemysłowionym mieście – bo kto miałby nim być, skoro jest to „duże miasto” i „okolica nieuprzemysłowiona”? Należy przy tym pamiętać, że w Polsce odbiorcy indywidualni stanowią około 90 procent konsumentów energii, ale ich zapotrzebowanie na moc wynosi już tylko około 30 procent.

Jeżeli i to nie działa komuś na wyobraźnię, to niech wyobrazi sobie parking ze stukilowatowymi ładowarkami, a na nim trzydzieści samochodów. Pobór mocy to trzy tysiące kilowatów. Trzy megawaty – tyle potrzebuje lokomotywa elektryczna, ciągnąca pełny skład pasażerski z prędkością 160 km/h. Dałoby się tym zasilić około półtora tysiąca mieszkań.

Nie trzeba sobie tego wyobrażać, ponieważ takie lokalizacje już powstają. Proszę, oto jedna z nich, w Norwegii:

Duża stacja ładowania Tesli w Norwegii na kilka tygodni przed uruchomieniem (c) Tesla

Zima a samochody elektryczne

Żeby uwierzyć, jak bardzo, wystarczy zlokalizować najbliższą wypożyczalnię samochodów elektrycznych w zimie i udać się na przejażdżkę po mieście, z przepisowymi prędkościami. Czyli powoli. Niskie zużycie energii podczas spokojnej jazdy – kuszą producenci. Duży zasięg przy niskiej prędkości. Aha!

Włączcie tylko ogrzewanie i poczekajcie, co będzie. Zasięg spada drastycznie, także dlatego, że zimą wydajność akumulatora spada, a wraz z nią efektywna pojemność. Przynajmniej jedno miejskie auto w redakcji już zaliczyło lawetę, bo w mieście nagle zasięg spadł do zera, podczas postoju w korku. I tu przejdziemy do kolejnego punktu.

To wszystko prawda. Na mrozie spada pojemność baterii, a dodatkowe grzałki zużywają moc – co mocno obniża zasięg. A jeśli auto w redakcji zaliczyło podróż na lawecie… „Ach, ten głupi młotek, uderzył mnie w palec!”

Nietrudno się domyślić, że zasięg przy włączonym ogrzewaniu podczas mrozów będzie znacznie niższy od rzeczywistego zasięgu. A rzeczywisty zasięg „elektryka” już jest niższy od tego, deklarowanego przez producentów, czyli uzyskanego w oderwanym od rzeczywistości, laboratoryjnym teście NEDC.

To prawda. Dlatego NEDC jest wycofywany. I już nie wróci.

„Ach, ten głupi młotek, uderzył mnie w palec”

Jeżeli kiedyś prowadziliście auto elektryczne, to wiecie już, jak chimeryczne bywają wskazania zasięgu. Było dużo, jest mało… A gdzie jest stacja ładowania? Ale miast to jeszcze pół biedy. Gorzej, kiedy wyjedziemy np. na autostradę i staniemy w korku. O ile bowiem do auta spalinowego można dowieźć kanister z benzyną czy olejem napędowym i pojechać dalej, o tyle auto elektryczne z wyczerpanym akumulatorem to większy problem. 

Każdy samochód informuje o pozostałym zasięgu. Jeśli kierowca znalazł się na autostradzie, to znaczy, że jest poza miastem. Jeśli jest poza miastem, to trochę już przejechał i zauważył, czy zasięg spada mocno, czy słabo. A jeśli ma tego świadomość, to wie, na ile może sobie pozwolić.

No, chyba że redakcja robi test zasięgu w niemieckim stylu – z rozładowaną baterią, z dziećmi i w terenie, na którym jest możliwie miało ładowarek:

> Niemcy wkurzeni na niemieckie pisma motoryzacyjne: Auta elektryczne ZAWSZE w złym świetle!

Tankowanie wraz z czekaniem do kasy trwa kilka minut. Pełne ładowanie prądem – jeżeli jedziemy poza miastem to raczej bateria będzie wyładowana – np. godzinę przy wydajnej stacji ładowania. Jeżeli dodamy do tego różnicę w zasięgu typowego rodzinnego diesla i mocnego „elektryka”, który kosztuje trzy do pięciu razy tyle, otrzymamy niezbyt zachęcający wynik.

Według badań tankowanie wraz z czekaniem do kasy trwa około 14-17 minut, a stacje paliwowe robią wszystko, żeby dodatkowo ten czas wydłużyć (hot-dog, hot-doga trzeba popić, a może jeszcze wafelek na drogę i tak dalej). Idźmy dalej: jeśli kierowca i pasażerowie prostują kości, czas spędzony na stacji paliw dochodzi do 22-25 minut.

Tymczasem zakłada się, że szybkie ładowanie elektryka powinno trwać 30 minut. Czasem trwa dłużej, to fakt, ale trwające 30 minut w trasie – gdy baterie są rozgrzane – powinno wystarczyć do przejechania kolejnych 100-250 kilometrów. Dużo? Mało? To już zależy od pozostałego odcinka trasy i ciężaru naszejh stopy.

Elektrownie węglowe, jądrowe, inne – ciężko nawet się do tego odnieść

Akapit „Po piąte – ekologia kontra pseudoekologia…”

Cały ten akapit o elektrowniach węglowych i jądrowych to chaos. Autor opowiada o sposobach generowania energii elektrycznej, ale nie prezentuje żadnych faktów, do których można by się odnieść. Dlatego zostawimy tylko ten link zamiast komentarza:

> Emisja dwutlenku węgla w Polsce poniżej 650 gramów na 1 kWh. To BARDZO DOBRZE!

Wiecie, że wyprodukowanie baterii do jednego samochodu elektrycznego obciąża środowisko w podobnym stopniu, co kilkuletnia eksploatacja samochodu spalinowego? I że może tu chodzić o pięć, a nawet osiem lat jazdy? I dlaczego ekolodzy nie protestują, że o tym się nie mówi? A potem trzeba jeszcze utylizować zużyte baterie.

Jakiej baterii? Co to znaczy „kilkuletnia”? Dwuletnia czy ośmioletnia? Jakiego samochodu spalinowego? Jak je trzeba utylizować, skoro nie trzeba?

Wnioski?

Wnioski po lekturze tekstu zawarliśmy na początku artykułu. Można je przeczytać także w tym momencie. 🙂

|REKLAMA|




|/REKLAMA|

Ocena artykułu
Ocena Czytelników
[Suma: 1 głosów Średnia: 5]
Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować reklamy poniżej: