W ostatnich tygodniach pojawiły się dwie intrygujące informacje na temat elektrycznego ciągnika siodłowego Tesli – Tesla Semi. Jedna jest niemal pewna: finalna wersja Semi może nie posiadać lusterek wstecznych na rynkach, które na to pozwalają. Jest też druga, mniej pewna: Semi może wykorzystywać ogniwa litowo-jonowe nowej generacji.

Bez lusterek i z ogniwami, powiedzmy, 28700?

Wszystkie jeżdżące po amerykańskich drogach prototypy Tesla Semi wyposażone są w mocno odstające lusterka. Nic dziwnego, kabina zwęża się ku przodowi, więc konieczne jest zastosowanie długich wysięgników, żeby kierowca widział naczepę i to, co znajduje się za zestawem.

Jednak niedawno w internecie pojawiło się z pozoru niewinne zdjęcie z kokpitu Semi:

Kokpit Tesla Semi. Zwróć uwagę na obraz widoczny w skrajnych częściach monitorów – to widok z kamer zastępujących prawdopodobnie lusterka klasy V (c) Tesla

Jeśli ktoś przyjrzał mu się uważnie, oprócz pojedynczego siedzenia i wgłębień na kubki zauważył pewną ciekawostkę: obraz na skrajnych częściach monitorów. Wygląda na to, że jest to widok z okolic kabiny ciągnika. To sugeruje, że Semi posiada zestaw kamer pozwalający na rezygnację z lusterek wstecznych – czyli może wyglądać tak, jak srebrny prototyp zaprezentowany podczas premiery:

Niestety, nie istnieją obecnie jednolite regulacje prawne umożliwiające stosowanie wyłącznie kamer – przynajmniej w Europie. Każdy producent, który zechciałby zrezygnować z lusterek, musi prowadzić osobną homologację dla modeli wyposażonych tylko w kamery. Spodziewamy się jednak, że takie regulacje wkrótce się pojawią, ponieważ producenci samochodów chwytają się każdej opcji, by obniżyć emisję (spalanie) pojazdów:

> Kamery zamiast lusterek – czy w Polsce są legalne? [ODPOWIADAMY]

Semi i zupełnie nowe ogniwa?

Jeszcze ciekawszy jest temat ogniw. Otóż z oficjalnej strony Tesla Semi wynika, że ciągnik z zasięgiem 800 kilometrów potrzebuje baterii o pojemności niemal 1 000 kWh. Łatwo przeliczyć, że jeśli akumulatory Tesli Model 3 mają 80,5 kWh pojemności brutto i ważą niemal pół tony, to baterie Tesla Semi będą miały masę około 6 ton. Dużo!

Jednak w ostatnich dniach pracujące dla Tesli zewnętrzne laboratorium opublikowało wyniki badań na temat nowej chemii ogniw litowo-jonowych NMC 532. Dzięki niej możliwe jest osiągnięcie kilku tysięcy cykli ładowania i utrzymanie ponad 90 procent pierwotnej pojemności – daje to przebiegi idące w miliony kilometrów. Naukowcy stwierdzili wprost, że nadają się one do zastosowania w autonomicznych taksówkach oraz ciągnikach siodłowych.

> Laboratorium Tesli chwali się ogniwami, które wytrzymają miliony kilometrów przebiegu [Electrek]

Dla porównania: remonty kapitalne silników Diesla stosowanych w ciągnikach siodłowych wykonuje się przy przebiegach 1-1,5 miliona kilometrów. Czyli nowe ogniwa wypadałyby porównywalnie albo lepiej niż silniki spalinowe.

Prototypowe, testowe ogniwa osiągnęły gęstość energii wynoszącą 0,2 kWh na każdy 1 kilogram ogniw, czyli mniej niż wynosi gęstość energii w ogniwach 21700 Tesli Model 3.  Badacze podkreślili jednak, że to dobre wartości, jeśli wziąć pod uwagę rozmiary saszetki, w której zamknięto ogniwo (po prawej):

Niemal sześć ton baterii pod podwoziem może być wartością dopuszczalną w Stanach Zjednoczonych czy Australii, ale w Europie wartość ta może okazać się zbyt wysoka. Stąd spekulacje, że opublikowana praca badawcza to zaledwie wstęp do nadchodzącej rewolucji – zupełnie nowych ogniw litowo-jonowych w Tesli Semi, które zaoferują wyższe gęstości energii (=niższa masa baterii przy utrzymanym zasięgu) oraz pozwolą na przebiegi grubo przekraczające 1,6 miliona kilometrów.

Tesla Semi ma trafić do produkcji pod koniec 2020 roku.

Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: dlaczego jesteśmy tak do tyłu z ogniwami litowo-jonowymi?

Niektórzy nasi Czytelnicy zadają czasem pytanie, dlaczego w kwestii ogniw Li-ion postęp jest tak powolny. Trzeba tutaj odpowiedzieć, że postęp się dokonuje, ale jest z nim jeden problem: im lepsze ogniwa, tym więcej czasu trzeba, żeby trafiły na rynek. Każda nowa chemia testowana jest doświadczalnie.

Jeśli jakieś ogniwo wytrzymuje 1 000 cykli ładowania i rozładowania, to nawet przy 15 cyklach dziennie (48 minut na ładowanie, 48 minut na rozładowanie) testy muszą potrwać ponad 2 miesiące. A gdyby okazało się, że ogniwa dobrze radzą sobie nawet po 4 tysiącach cykli, testy wydłużają się do niemal 9 miesięcy! Mówią o tym zresztą naukowcy z wspomnianego laboratorium – badanie spadku pojemności ogniw trwało po kilkaset dni.

Współczesne nam samochody elektryczne jeżdżą na ogniwach dopracowanych dobre kilka lat temu. Spodziewamy się, że w wielu światowych laboratoriach toczą się bardzo zaawansowane prace dotyczące ogniw nowej generacji. Jest z nimi tylko jeden problem: im są lepsze, tym dłużej trzeba badać ich sprawność. Ale pierwsze nowe produkty są tuż za rogiem:

> TeraWatt: Mamy baterie ze stałym elektrolitem o gęstości energii 0,432 kWh/kg. Dostępność od 2021