Nasz Czytelnik, Pan Piotr, ma rezerwację na Volkswagena ID.3. Ale kiedy Kia opublikowała cenniki e-Niro, zaczął się zastanawiać, czy elektryczna Kia nie byłaby lepszą alternatywą do Volkswagena ID.3. Szczególnie, że Kia jeździ po drogach od lat, a o ID.3 możemy na razie tylko posłuchać…
Poniższy artykuł został napisany przez naszego Czytelnika, stanowi zapis jego rozważań nad wyborem między Kią e-Niro i VW ID.3. Tekst został poddany drobnej redakcji, dla wygody lektury nie stosowaliśmy kursywy.
Czy na pewno Volkswagen ID.3? A może jednak Kia e-Niro?
Spis treści
Niedawno Kia opublikowała cennik e-Niro w Polsce. Uznałem, że to dobry moment, by zakwestionować – i przez to zweryfikować – plany kupienia zarezerwowanego Volkswagena ID.3 1st.
Dlaczego tylko ID.3 i e-Niro? A gdzie Tesla Model 3?
Gdybym z jakiegoś powodu miał mimo wszystko zrezygnować z ID.3, to rozważałbym w zasadzie tylko Kię:
Tesla Model 3 SR+ jest już dla mnie trochę za droga. Ponadto wciąż trzeba ją kupować albo przez pośrednika, albo załatwiać formalności na własną rękę. Do tego serwis jest tylko w Warszawie, do której miałbym jakieś 300 km. Gdyby rozpoczęto faktyczną sprzedaż w Polsce (m.in. podano ceny w złotówkach z wliczonym VAT-em) i zapowiedziano otwarcie serwisu bliżej mnie, rozważyłbym.
Nissan Leaf odstrasza mnie problemami z szybkim ładowaniem (rapidgate). Poza tym ma złącze Chademo, a nie CCS. Nie skorzystałbym więc z ładowarek Ionity. Spodziewam się, że Europie w przyszłości rezygnacja z Chademo może postępować. Podejrzewam, że Leaf będzie sprzedawał się coraz gorzej, wygryzany z rynku przez bardziej dopracowane samochody.
Pozostałe samochody załatwię za jednym zamachem: szukam kompaktu (więc segmenty A i B są dla mnie za małe), który sprawdzi się jako jedyny, uniwersalny samochód (zakładam więc minimum ok. 400 km WLTP i szybkie ładowanie, 50 kW to za wolno). Odrzucam też wszystkie samochody droższe od ID.3 1st Max (>220 000 zł).
Dlatego to właśnie e-Niro jest samochodem, który traktuję faktycznie jako realną alternatywę do ID.3 w przypadku, gdyby coś poszło nie tak.
Przyjrzyjmy się obu modelom
Do porównania biorę Kię e-Niro z baterią 64 kWh w wersji wyposażenia XL oraz Volkswagena ID.3 1st Max. Niewykluczone, że to ten wariant widać na różnych spotach reklamowych i zdjęciach Volkswagena:
Volkswagen ID.3 1st (c) Volkswagen
Zarówno przy ID.3, jak i e-Niro nie mam pełnego obrazu. W wypadku Kii brakujących elementów w układance jest znacznie mniej – ale mimo to i tu dokonuję pewnych ekstrapolacji. Przykładowo wrażenia dotyczące wnętrza opisuję bazując na hybrydowym Niro, które miałem okazję obejrzeć w salonie, porównując je do prototypu ID.3, z którym zapoznawałem się na eventach w Niemczech.
Hybrydowa siostra kontra prototyp – nieźle 🙂
Kia Niro Hybrid. To jedyne zdjęcie tego modelu w artykule. Pozostałe egzemplarze to elektryczna Kia e-Niro (c) Kia
Z drugiej strony przy systemie infotainment posiłkuję się filmami pokazującymi ekran e-Niro i… Golfa VIII generacji. Wykorzystuje akurat te samochody z tego względu, że ID.3 będzie miał praktycznie ten sam system infotainment, co nowy Golf – z paroma tylko różnicami (mniejszy ekran przed kierowcą i inny HUD). Myślę więc, że będzie to dość miarodajne przybliżenie.
Oprócz tego korzystam z informacji pozyskanych osobiście w salonie Kii, oficjalnych mailach od Volkswagena, relacjach z YouTube’a i innymi. Robię też pewne założenia i przypuszczenia. Zdaję sobie więc sprawę, że w pewnych kwestiach może się jeszcze okazać, że będzie inaczej.
Kia e-Niro a Volkswagen ID.3 – zasięg i ładowanie
W przypadku e-Niro dane techniczne podane są w cenniku. Dla ID.3 część z nich była podawana w różnych miejscach. Nie wiem, czy są gdzieś wszystkie w jednym miejscu i nie pamiętam, które gdzie i kiedy były podawane.
Na początek najważniejsze – bateria i zasięg. Pojemności użyteczne to 64 kWh dla Kii i 58 kWh dla Volkswagena. Zasięgi według WLTP to odpowiednio 455 km i 420 km. Realne zapewne będą trochę niższe, ale do porównania wolę wziąć to samo, czyli zadeklarowane przez producenta wartości WLTP.
Kia e-Niro (c) Kia
Schemat budowy Volkswagena ID.3 z widoczną baterią (c) Volkswagen
Trzeba odnotować, że w przypadku ID.3 jest to prognoza producenta, ponieważ danych homologacyjnych jeszcze nie ma.
/nota od redakcji www.elektrowoz.pl: procedura WLTP faktycznie posługuje się „km” (kilometrami) jako miarą zasięgu. Jednak każdy, kto miał do czynienia z samochodem elektrycznym, wie, że są to wartości wysoce optymistyczne, sprawdzające się głównie przy dobrej pogodzie w mieście. Dlatego my stosujemy słowo „jednostki” zamiast „km/kilometrów”/
Żaden z samochodów w polskiej specyfikacji nie ma pompy ciepła, choć Kia oferuje jakiś „wymiennik ciepła”. Pompa ciepła dla e-Niro ponoć jest do zamówienia, ale nie figuruje w cenniku. Z uwagi na wspominany wymiennik zakładam jednak, że ID.3 może bardziej tracić na zasięgu w zimie.
> Kia e-Niro z dostawami za 6 miesięcy. „Wymiennik ciepła” to nie pompa ciepła
Teoretycznie oba samochody ładują się z mocą do 100 kW. Wszystkie filmy wskazują, że e-Niro nie przekracza jednak 70-75 kW i taką szybkość utrzymuje do ok. 57 procent naładowania. Dobrze byłoby zapytać Kii, gdzie to 100 kW – no chyba, że poprawili coś w modelu 2020, bo owe filmy pokazywały model sprzed faceliftingu. Nie słyszałem jednak o takim ulepszeniu.
Co do ID.3, faktycznie widziałem gdzieś urywek filmu przedstawiający ID.3 ładujący się na Ionity z mocą 100 kW. Nie pamiętam jednak, jaki był wtedy stan naładowania baterii. Myślę jednak, że są szanse na dobrą krzywą ładowania. Na którymś z eventów w Niemczech powiedziano, że postawiono na trzymanie mocy ładowania, a nie wysoką moc szczytową.
Bardzo dobrą krzywą ładowania ma też Audi e-tron. Spodziewam się więc, że ID.3 będzie ładować się istotnie szybciej od e-Niro nawet, gdyby krzywa ładowania nie była tak dobra, jak w e-Tronie.
Prądem przemiennym oba samochody ładują się tak samo szybko – do 11 kW (prąd trójfazowy).
Werdykt: pomimo trochę lepszego zasięgu i wymiennika ciepła w e-Niro przyznaję wygraną ID.3.
W mieście oba te samochody mają aż nadto zasięgu, a w trasie to szybkość ładowania moim zdaniem ma większe znaczenie. Spodziewam się, że w 1000 km challenge Bjorna Nylanda ID.3 pokona e-Niro. Ponieważ częściowo opieram się na domysłach – dopiero za jakiś czas okaże się, czy faktycznie moje prognozy są trafne.
Dane techniczne i osiągi
W tym przypadku nie ma co się rozpisywać, bo jest podobnie: oba samochody dysponują silnikami o mocy 150 kW (204 KM). Przyspieszenia 0-100 km/h to 7.8 sekundy dla Kii i 7.5 sekundy dla ID.3 według jednego z oficjalnych maili do prebookerów. Mimo tego moment obrotowy e-Niro jest wyższy – 395 Nm vs. 310 Nm dla Volkswagena.
Istotną różnicą jest fakt, że ID.3 ma napęd na tył, podczas gdy e-Niro na przód. Warto odnotować, że dzięki temu Volkswagen ma bardzo mały promień skrętu, co zademonstrowano nam na torze niedaleko Drezna.
Werdykt: remis. ID.3 ma de facto minimalną przewagę, ale za małą, by brać ją w ogóle pod uwagę przy podejmowaniu decyzji.
Wymiary samochodu i wymiar praktyczny
ID.3 jest kompaktowym hatchbackiem (segment C), e-Niro – kompaktowym crossoverem (segment C-SUV). Różnic jest jednak nieco więcej.
Mimo że e-Niro jest o 11 cm dłuższe, to ID.3 ma o 6,5 cm większy rozstaw osi. Volkswagen chwali się, że miejsca z tyłu jest tak dużo, jak w Passacie. Nie mam porównania do Passata, ale widziałem i potwierdzam, że miejsca na nogi jest sporo. Co ciekawe, ID.3 jest tylko o trzy centymetry niższy od e-Niro mimo że nie jest crossoverem.
Ilość miejsca na tylnej kanapie (c) Autogefuehl
Kia z kolei oferuje istotnie większy bagażnik – 451 l w porównaniu do 385 l w ID.3. Oba te bagażniki padły ofiarą Bjorna Nylanda i jego pudełek po bananach. ID.3 pozytywnie zaskoczył, mieszcząc tylko o jedno pudełko mniej od e-Niro (7 vs. 8). Dodatkowy punkt dla ID.3 za otwór na narty w tylnej kanapie.
> Kia e-Niro vs Hyundai Kona Electric – PORÓWNANIE modeli i werdykt [What Car, YouTube]
Nie wiem, czy do Kii można przyczepić cokolwiek z tyłu lub holować. ID.3 holowania nie umożliwia na pewno. Pozwoli natomiast przyczepić tylny bagażnik na rowery (w wersji 1st początkowo nie będzie tej opcji, ale podobno będzie można ją doinstalować później). Co do bagażników dachowych, e-Niro na pewno je obsługuje. Dla ID.3 informacje padały różne. Choć jest szansa, że na dachu bagażnik będzie można założyć, na razie wolę założyć brak takiej opcji.
Werdykt: wygrywa e-Niro. Większy bagażnik i pewność co do możliwości obciążania dachu sprawi, że do Kii dużo łatwiej będzie zapakować się na wakacje w cztery lub nawet pięć osób.
Wnętrze
Wnętrza e-Niro i ID.3 to zupełnie inne koncepcje.
Kia jest zdecydowanie tradycyjna – mamy pokrętła do klimatyzacji, panel skrótów, przyciski do trybów i dużo przycisków. W tunelu środkowym jest pokrętło do trybów jazdy i dość spory podłokietnik ze schowkiem. Kia wygra jakością plastików, za którą ID.3 jest często krytykowany (choć być może wersja produkcyjna zrobi trochę lepsze wrażenie, niż prototypy – nie wiadomo. Mimo wszystko wolę oceniać po tym, co widziałem).
Kia e-Niro – wnętrze (c) Kia
W e-Niro na przednich drzwiach jest tworzywo, które delikatnie ugina się po naciskiem – Volkswagen niestety pokrył je zwykłym, twardym plastikiem. Z tyłu w obu samochodach jest równie twardo. Ogólnie w Kii miękkich tworzyw jest trochę więcej – więc pod względem jakości wnętrza trzeba przyznać przewagę Kii. Przypomnę, że wnętrze oceniam na podstawie hybrydowego Niro, które oglądałem w salonie Kii.
Koncepcyjnie ID.3 stoi zdecydowanie bliżej Tesli, ale nie jest aż tak radykalny. Volkswagen próbuje znaleźć złoty środek i połączyć praktyczność z nowoczesnym puryzmem i przestrzenią. W mojej opinii – mimo faktycznie trochę zbyt tanich plastików – wnętrze ID.3 jest całkiem ładne. Żałuję, że dla 1ST nie będę mógł konfigurować kolorystyki wnętrza. Marzy mi się połączenie czerni i koloru nadwozia, ale niestety takiej opcji nie ma. Na szczęście czarno-szara opcja też wygląda dobrze.
Największą moim zdaniem zaletą wnętrza ID.3 jest jest jednak moim zdaniem jego przemyślenie. Wydaje się, że projektanci faktycznie zastanowili się, jak wykorzystać zalety elektrycznego napędu, zamiast po prostu wziąć wnętrze z Golfa. Przeniesiono dźwignię trybów jazdy i hamulec postojowy bliżej kierownicy, zostawiając na środku miejsce na pojemne schowki.
Podoba mi się pomysł z „autobusowymi” podłokietnikami – zwiększa przestronność samochodu i sprawia, że pasażer ma dostęp do schowka również wtedy, gdy kierowca korzysta z podłokietnika. Dotykowe panele na kierownicy mogą wymagać przyzwyczajenia, ale potem szybciej robi się głośniej się o kilka punktów jednym ruchem palca, niż kilkukrotnym naciśnięciem przycisku.
Dotykowy pasek sterowania klimatyzacją może być dobrą opcją stojącą pomiędzy pokrętłami, a kontrolą temperatury z ekranu.
ID.3 ma natomiast jeszcze jedną przewagę – ekran przezierny. Szkoda, że e-Niro nie ma go w ofercie mimo że jest on coraz częstszym elementem wyposażenia nawet w subkompaktach oraz w pochodzącym z tego samego koncernu Hyundaia Kona Electric. Jakkolwiek nie wiadomo, ile wniesie reklamowana przez Volkswagena rozszerzona rzeczywistość, można założyć, że ID.3 dostanie dużego i czytelnego HUD-a, na którym zobaczymy więcej, niż aktualną prędkość.
Werdykt: mocno subiektywnie, ale jednak ID.3.
Choć wnętrze e-Niro wykonane jest z trochę lepszych materiałów, ID.3 wygrywa w mojej ocenie przestronnością (mam tu na myśli bardziej odczucia i mniejsze zabudowanie, niż faktyczną ilość miejsca) i przemyśleniem. Podoba mi się z jednej strony redukcja liczby gałek i przycisków, a z drugiej jakiś pomysł na to, żeby ergonomia nie ucierpiała na tym aż tak bardzo. No i po prostu wizualnie to wnętrze bardziej mi się podoba.
Koniec części pierwszej z dwóch (1/2).
Można obstawiać, który model wygra 🙂