Kanał CarPervert opublikował podsumowanie 1,5 roku eksploatacji Volkswagena e-Golfa. Jako że samochód będzie powoli żegnał się z rynkiem pierwotnym, jego ceny na rynku wtórnym mogą stać się całkiem atrakcyjne – warto więc wiedzieć, z czym będziemy mieli do czynienia.
VW e-Golf (2018) – recenzja CarPervert
Opisywany przez youtubera samochód to druga generacja VW e-Golfa, samochód segmentu C, model z z pasywnie chłodzonymi bateriami o pojemności około 32-33 kWh (35,8 kWh pojemności całkowitej) i realnym zasięgiem do 200 kilometrów. Silnik ma 100 kW (136 KM) mocy i pozwala na przyspieszenie do 100 km/h w 9,6 sekundy. Nie jest to więc rakieta, ale auto jest minimalnie szybsze niż najtańszy Volkswagen ID.3 Pure 45 kWh:
> Najtańszy Volkswagen ID.3: Pure, bateria 45 kWh, moc 93 kW (126 KM), 11 sekund do 100 km/h
Jak mówi CarPervert, elektryczny VW Golf to po prostu Golf VII generacji, tyle że z napędem elektrycznym. Jego wyróżnikiem, oprócz plakietki z napisem „e-Golf”, są LED-owe światła w standardzie oraz charakterystyczne C-kształtne LED-owe światła do jazdy dziennej.
Bagażnik oferuje 341 litrów pojemności, jest więc wielkości bagażnika Kony Electric i nieco mniejszy od bagażnika zwykłego VW Golfa VII (380 litrów). Kabina natomiast jest taka sama, jak w Golfie, wliczając w to schowki, siedzenia, a nawet dźwignię wyboru trybu jazdy. Samochód ma podgrzewane siedzenia, co jest dobre, ale nie ma podgrzewanej kierownicy, co jest już gorsze – dłonie trzeba ogrzać przez nagrzanie całej kabiny.
Przy około 105 km/h hałas w kabinie jest dość standardowy jak na elektryka. Słychać, że pochodzi głównie z opon i powietrza zahaczającego o elementy nadwozia.
> Produkcja Volkswagena e-Golfa potrwa do listopada 2020. To wskazówka, kiedy ruszą linie VW ID.3?
Minusem e-Golfa jest port ładowania, który powstał przez dostosowanie wlewu paliwa. W efekcie nie ma w nim żadnego podświetlenia, a to znacząco utrudnia podłączanie kable, gdy robi się ciemno.
Kłopoty sprawia też ekran dotykowy na konsoli centralnej, który potrafi rozpoznawać gesty. CarPervertowi regularnie zmieniała się stacja radiowa, gdy sięgał dłonią do dźwigni kierunkowskazów. Poza tym samochód był bezawaryjny, nie licząc może baterii w kluczyku, która rozładowała się po roku eksploatacji bez żadnego ostrzeżenia.
> Volkswagen e-Golf vs Nissan Leaf – co wybrać, czyli WYŚCIG 2 [wideo]
Kierowca nie zdecydował się na zainstalowanie aplikacji Volkswagena, słyszał tylko o niej, że jest toporna.
VW e-Golf po naładowaniu do pełna regularnie pokazuje około 170 mil / 280 kilometrów zasięgu. Nie ma szans, by pokonać taki dystans na jednym ładowaniu – dlatego po kilkunastu kilometrach wynik się normalizuje, tj. obniża. I rzeczywiście, po 16 kilometrach jazdy widoczny na licznikach zasięg spadł już tylko do 237 kilometrów. Zużycie energii przy powolnej jeździe po wiejskiej drodze między polami wyniosło 14,8 kWh/100 km.
CarPervertowi przy ostrożnej jeździe w cieplejszych miesiącach regularnie udawało się osiągać do 225 kilometrów na jednym ładowaniu. Zimą było to już tylko około 190 kilometrów.
Ładowanie przebiegało z mocą do 40 kW, samochód uzupełniał baterię do 80 procent po 30 minutach postoju na szybkiej stacji ładowania. Ładowanie w domu potrwa kilka godzin w zależności od rodzaju gniazdka. Wbudowana w e-Golfa ładowarka pokładowa obsługuje 2 fazy i maksymalną moc 7,2 kW, niezależnie od liczby wykorzystanych faz (1/2).
Gwarancja na akumulatory wynosi 8 lat lub 160 tysięcy kilometrów, więc zakup paroletniego modelu na kolejne kilka lat eksploatacji oznacza praktycznie zerowe prawdopodobieństwo problemów z baterią – a to ich obawiają się najbardziej kierowcy przesiadający się z aut spalinowych.
Warto posłuchać (od połowy):
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: CarPervert nie kupił tego samochodu, najwyraźniej otrzymał go od Volkswagena do „długoterminowych testów”.