Tesle uważane są za samochody dla osób 30-40-letnich, lecz młodych duchem i lubiących nowinki technologiczne. Z tego schematu wyłamują się nasi Czytelnicy, Panowie Bronek, e-Jacek czy Kuba, wyłamuje się też Pan Andrzej, który niedawno do nas napisał. Ma on 55 lat i podróżuje po Europie Teslą Model 3 Long Range. Jak twierdzi, jest to najlepsze auto do długich wyjazdów, jakim kiedykolwiek dysponował. Bo Autopilot, bo niskie koszty, bo cisza i dynamika, bo wymuszone postoje na ładowanie (tak, tak!). Posłuchajcie jego historii.
Tekst powstał na podstawie maili i wrażeń spisanych przez naszego Czytelnika, został przez nas zredagowany i opatrzony wstępem oraz (śród)tytułami.
TM3 LR, mój niezawodny towarzysz podróży
Spis treści
Znam wiele osób, które dysponują elektrykami o całkiem dużych zasięgach, również Teslami, a nigdy nie jeżdżą nimi w dłuższe trasy i nigdy nie ładowali samochodów poza domem. Ot, kupili sobie auta do miasta. Tymczasem swoją Teslą 3 LR odbyłem w ciągu niecałych dwóch lat cztery podróże przez Niemcy, Austrię, Włochy, Czechy, Francję i Hiszpanię. Niedawno wróciłem z Barcelony, kolejne eskapady mam w planach.
Uważam, że mój elektryk nie tylko „nadaje się”, lecz jest wręcz najlepszym pojazdem do takich przygód. Jedną z jego zalet jest to, co wielu uważa za wadę, mianowicie regularnie przerwy na ładowanie. Ale od początku.
Zalety auta elektrycznego w podróży
Po pierwsze: elektrykiem podróżuje się taniej. Podczas ostatniego wyjazdu podliczyłem wszystkie koszty ładowań (uzupełniałem energię wyłącznie na płatnych ładowarkach) i wyszło mi, że jechałem odpowiednikiem samochodu spalinowego zużywającego 4,8 l/100 km. Korzystałem niemal wyłącznie z Superchargerów, na których ceny są niezłe, ale osoby posiadające abonamenty lub karty otrzymane wraz z samochodem mogą ładować się jeszcze taniej na urządzeniach innych operatorów.
Jedna z większych stacji ładowania z Superchargerami, na jakiej byłem
Długi czas jazdy? Uważam, że jest taki sam, jak u każdego kierowcy samochodu spalinowego, który chce podróżować bezpiecznie i komfortowo. Dla przykładu: z Francji do Polski, na dystansie 1 100 km, mieliśmy 3 postoje po około 30 minut. Zgadzam się, że kierowca samochodu spalinowego byłby w stanie dojechać (nieznacznie) szybciej, ale mogłoby się to odbyć jakimś kosztem.
Prawdę mówiąc żałuję tylko jednego: że Superchargery (SuC) tak rzadko położone są bezpośrednio na MOP-ach przy autostradzie.
Jeszcze lepsze jest to, że to EV zrobiłem najdłuższą trasę w ciągu jednego dnia, bo podróż okazała się mniej męcząca niż przy aucie spalinowym. Na dwóch kierowców pokonaliśmy 1 500 kilometrów z Toskanii do Polski. Planowaliśmy nocleg po drodze, jednak nie czuliśmy zmęczenia, więc postanowiliśmy przeć dalej. Myślę, że było tak z kilku powodów:
1. Autopilot. Utrzymanie samochodu na pasie ruchu połączone z tempomatem, działa naprawdę dobrze. Idealnie nie jest, w Niemczech zareagował nerwowo na wyprzedzające nas z bardzo dużą prędkością i zjeżdżające na nasz pas auto. Ale to duże ułatwienie. Wiele osób narzekało na redukcję maksymalnej szybkości ze 150 do 140 km/h (ja też!), doceniam wszak, że jest to prędkość bezpieczna. Poza Niemcami i tak nie ma to znaczenia, bo ograniczenia są do 100-130 km/h. A w Niemczech… na wielu odcinkach albo ograniczenia, albo duży ruch, zatem przycięcie szybkości do 140 km/h raczej nie ma istotnego wpływu na czas przejazdu.
To nie wszystko: Tesla prawie nie zawyża szybkości względem pomiaru GPS, więc moje 140 km/h to dla prawie wszystkich innych kierowców licznikowe 145 km/h.
Tesle na autostradzie to coraz częstszy widok
2. Ogólna charakterystyka jazdy i prowadzenia. Nie dość, że w kabinie jest cicho, to dla większego komfortu wytłumiłem dodatkowo nadkola. Ponadto dynamika silnika elektrycznego sprawia, że włączanie się do ruchu czy zmiana pasa są bezproblemowe i szybkie. O muzyce, której nie zakłócają wibracje, nie będę już wspominał.
Zastrzegam, że nie pasjonuję się sportowymi osiągami Tesli Model 3, w zasadzie nigdy z nich w pełni nie korzystam, bo nie mam takiej potrzeby. Traktuję te parametry czysto użytkowo, bardziej cenię natychmiastową reakcję na wciśnięcie pedału przyspieszenia.
3. Regularne przerwy na ładowanie i odpoczynek. Wspomniałem już o tym, z reguły pokonuję trasę skokami po 250-300 kilometrów i, szczerze mówiąc, czasami uważam je za długie. Przy aucie spalinowym często mamy pokusę, by „jeszcze trochę przejechać”.
Wystawa (?) elektryków na Superchargerze w Niemczech. Na szczęście kilka stanowisk zostało wolnych
4. Nawigacja połączona z planowaniem ładowań plus inne udogodnienia. Początkowo dość nerwowo obserwowałem procenty baterii i zastanawiałem się, czy nie skręcić na wcześniejszy Supercharger, ale z czasem przekonałem się, że najlepiej się nie przejmować. Zapas energii, jaki przyjmuje nawigacja, jest na tyle bezpieczny, że jadąc z szybkościami dostępnymi w ramach Autopilota nie ma ryzyka, że się nie dojedzie.
Swoją drogą zaczynam mieć wrażenie, że podróżowanie jest prostsze niż samochodem spalinowym, w którym musimy sami monitorować poziom paliwa, a ponieważ stacje paliw są często odległe o grube kilkadziesiąt kilometrów, pominięcie jednej z nich może być stresujące.
Aha, gdy jest gorąco lub zimno, bardzo przydaje się możliwość zdalnego włączania klimatyzacji/ogrzewania.
Jazda w Polsce = łyżka dziegciu
Auto elektryczne mam od prawie dwóch lat, w tym czasie infrastruktura stacji ładowania znacząco się poprawiła, szczególnie, gdy mówimy o urządzeniach o mocy 100 i więcej kilowatów. Niestety, z reguły są to 1-2 złącza, więc nie mamy już tego spokoju, że na pewno od razu się naładujemy (choć, odpukać, nie zdarzyło mi się dotąd czekać na wolne złącze).
Niestety, Superchargerów jest ciągle bardzo mało i akurat w Polsce na nawigacji Tesli wolę nie polegać, bo prowadzi mnie do Kołobrzegu przez lokalizacje w Niemczech [podobnie było około 15 lat temu; wobec braku autostrad i dróg ekspresowych, z zachodniej części Dolnego Śląska do Kołobrzegu szybciej dało się dojechać autostradami przez Niemcy niż drogami po kraju – przyp. red. Elektrowozu]
Z czego się przesiadłem?
Wcześniej miałem dość bogatą wersję Mazdy 6 z silnikiem o pojemności 2,5 litra. Uznałem, że przy Modelu 3 koszt posiadania samochodu nie będzie większy niż przy aucie spalinowym. Podtrzymuję te szacunki, a przy obecnych cenach TM3 LR uważam elektryka za pojazd tańszy w posiadaniu. W dodatku przyjemność z jazdy jest nieporównywalna z jakimkolwiek zbliżonym kosztowo ICE.
Jak wspominałem, nie zależy mi na najlepszych osiągach, jednak należę do kierowców, dla których wrażenia z jazdy są bardzo ważne. Miałem kiedyś BMW i rozumiem, dlaczego tak stosunkowo duża liczba osób zmienia BMW na EV. Między nami: mój egzemplarz BMW serii 3 z silnikiem 2.0d był niezwykle awaryjny. Na zakończenie dodam, że mamy w domu drugi samochód, Hondę Civic X 1,5 l, która pełni rolę auta miejskiego. Samochodami spalinowymi ostatnio robiłem 25 000 kilometrów rocznie, Teslą pokonuję 30 000 kilometrów.
Nota od redakcji Elektrowozu: czekamy, aż zaczną do nas napływać komentarze w rodzaju „Nie spodziewałem się, że serwis Tesli w Ząbkach może funkcjonować lepiej niż serwis mojego poprzedniego samochodu marki X” 😉
Nota 2 od redakcji: tak sobie właśnie pomyślałem, że gdy Dzieci mi wyrosną, to ja chcę tak samo. Tylko materaca potrzebuję, żeby podczas nocnego ładowania przez dach patrzeć na gwiazdy 😉
