Dzięki uprzejmości polskiego oddziału Renault jako jedna z pierwszych redakcji w Polsce mogliśmy przeprowadzić krótki test Renault Megane E-Tech Elektryczne EV60 – bo taka jest oficjalna nazwa modelu. Samochodem jeździliśmy przez kilka godzin po Trójmieście, sprawdziliśmy też jego zużycie energii na tle Tesli Model 3. Zapraszamy do zapoznania się z relacją i nagraniem wideo [to drugie zostanie opublikowane z czasem].
Podsumowanie
Jako że lubimy oszczędzać Wasz czas, jak zwykle zaczynamy od podsumowania.
Renault Megane E-Tech Elektryczne to dobrze się prezentujący, nieźle wykończony konkurent VW ID.3. Przy jeździe miejskiej i kilkunastu stopniach Celsjusza osiąga zużycie energii zbliżone do Tesli Model 3 LR, co jest rewelacyjnym osiągnięciem. Na ulicy auto przyciąga wzrok, choć chyba nie jest to poziom VW ID.3 i jego nietypowego (dla niektórych: nieakceptowalnego) wzornictwa.
Mimo napędu na przód auto potrafi być dynamiczne, nie zrywa przyczepności tak łatwo, jak Kia e-Niro czy Nissan Leaf. Niestety, ceny Renault Megane E-Tech Elektrycznego nie są niskie a oprogramowanie sprawia wrażenie niedopracowanego.
Zalety:
- model ciekawy wzorniczo i z zewnątrz, i w środku,
- niskie zużycie energii [przy jeździe miejskiej i kilkunastu stopniach Celsjusza] mimo 20-calowych felg, zwracali na to uwagę przedstawiciele różnych redakcji,
- kabina estetyczniejsza niż w VW ID.3,
- dobrze dobrane, nie za twarde zawieszenie,
- system Android Automotive z usługami Google,
- bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay,
- przedni napęd mniej agresywny niż w Kii e-Niro czy Leafie (o wiele trudniej zerwać przyczepność),
- adaptacyjny tempomat z funkcją zatrzymania i wznawiania jazdy,
- całkiem przestronny na miejscu kierowcy jak na rozmiary, wygodne miejsce dla nogi,
- pozycja za kierownicą w sam raz, nie jak w bunkrze (porównaj: Opel Mokka-e) czy tuż nad ziemią (porównaj: Opel Corsa-e), ale też nie tak wysoka, jak w crossoverach,
- duży bagażnik,
- ładowanie z mocą do 130 kW DC przy baterii 60 kWh,
- ładowanie z mocą 22 kW AC,
- nawiewy z tyłu (opcjonalne),
Wady:
- wysoka cena,
- błędy w oprogramowaniu,
- brak one-pedal driving,
brak systemu ADAS [automatyczne utrzymywanie szybkości ORAZ pasa ruchu, porównaj: Autopilot Tesli, Travel Assist Volkswagena itp.] lub wymagane specyficzne okoliczności do jego uruchomienia, których nie spełniliśmy[Renault twierdzi, że opcja jest i działa; nam nie udało się jej aktywować]- słaba widoczność do tyłu w lusterku wstecznym [opcjonalna kamera i lusterko-wyświetlacz],
- światła bez automatycznej regulacji położenia,
- ładowarka 3-fazowa dopiero w najwyższej wersji wyposażenia.
Nasza ocena i rekomendacja:
Megane E-Tech Elektryczne jest przyjemniejszy dla oka niż ID.3, ale sprawia wrażenie wersji Release Candidate (RC), tj. wariantu dobrze rokującego, choć niekoniecznie ostatecznego. Błędy w oprogramowaniu, wspomnienie wpadek w Renault Zoe (patrz: saga o szybkim ładowaniu), świadomość, że Megane E-Tech Elektryczne i Nissan Ariya to pierwsze modele na platformie CMF-EV (problemy wieku dziecięcego) oraz stosunkowo wysoka cena zniechęcałyby nas do wydania tych ponad 200 000 złotych. Przynajmniej teraz, dziś.
W roczniku (2023), gdy błędy zostaną poprawione, Renault Megane E-Tech ma szansę być przyjemnym i sympatycznym modelem do jeżdżenia zarówno po mieście (kompaktowe rozmiary), jak też na dłuższe wycieczki (obiecywane niskie zużycie energii).
W punktach:
- rozważ zakup, jeśli odstrasza Cię estetyka VW ID.3,
- rozważ zakup, jeśli dotychczas jeździłeś/-aś samochodami Renault,
- rozważ zakup, jeśli Renault będzie do odbioru szybciej niż Kia e-Niro,
- rozważ zakup, jeśli w ofercie nadal nie ma VW ID.3 77 kWh,
- rozważ zakup, jeśli potrzebujesz zgrabnego i dynamicznego samochodu do miasta z dużym jak na segment bagażnikiem,
- raczej nie kupuj, jeśli obawiasz się problemów wieku dziecięcego,
- raczej nie kupuj, jeśli zasmakowałeś one-pedal driving.
O czym trzeba pamiętać:
- to pierwszy model Renault na platformie CMF-EV.
Czy redakcja www.elektrowoz.pl kupiłaby ten samochód?
Teraz, w kwietniu 2022 roku, chyba byśmy się nie zdecydowali – nawet jeśli za te słowa zapłacimy brakiem zaproszeń na kolejne testy w przyszłości 🙂
Renault Megane E-Tech Elektryczne EV60, dane techniczne, czyli co testowaliśmy
Renault Megane E-Tech Elektryczne to hatchback, ewentualnie crossover segmentu C, choć tu i ówdzie słyszeliśmy, że auto bywa nazywane „SUV-em”. Model występuje w dwóch wariantach, my jeździliśmy dobrze wyposażoną wersją EV60:
- cena: 217 800 złotych dla wersji testowanej (od 161 900 zł dla EV40, od 183 900 zł dla EV60)
- segment: C,
- długość: 4,2 metra,
- szerokość: 2,055 metra z lusterkami,
- wysokość: 1,505 metra,
- rozstaw osi: 2,685 metra,
- prześwit: 13,5 cm,
- pojemność bagażnika: 440 litrów,
- minimalna masa własna: 1 541 kg dla EV40, 1 636 kg dla EV6,
- bateria: 40 kWh dla EV40, 60 kWh dla EV6, w obu przypadkach 352 V
- moc ładowania: do 85 kW dla EV40, do 130 kW dla EV60,
- zasięg WLTP: 300 jedn. dla EV40, 450 jedn. dla EV60,
- moc: 96 kW/130 KM dla EV40, 160 kW/220 KM dla EV60,
- moment obrotowy: 250 Nm dla EV40, 300 Nm dla EV60,
- napęd: przedni (FWD, 1+0), brak wariantu AWD,
- przyspieszenie: 10 s do 100 km/h w EV40, 7,4 s do 100 km/h w EV60,
- koła: 18 lub 20 cali,
- konkurencja: Kia e-Niro, VW ID.3, Cupra Born.
Renault Megane E-Tech Elektryczne EV60, recenzja (mini) redakcji Elektrowozu
Z samochodem zapoznawaliśmy się przez około 2,5 godziny wraz z postojami na robienie zdjęć, warto mieć to na uwadze przed podjęciem ostatecznej decyzji zakupowej. Mamy świadomość, że nie wszystkiego udało nam się doświadczyć, nie wszystko dostrzegliśmy. Proszę traktować artykuł jak zapis pierwszych wrażeń związanych z autem.
Przy pierwszym kontakcie wzrokowym samochód robi doskonałe wrażenie. Widać, że to Renault, ale widać też, że model przyjechał do nas z przyszłości. Te 20-calowe felgi podkreślone dużymi nadkolami, te krągłości z tyłu, te linie, te światła – auto prezentuje się smakowicie. Samochód mógłby zostać przeskalowany o segment lub dwa w górę i nadal wyglądałby świetnie, lepiej nawet niż wielu konkurentów klasy premium. Wyróżnia się na ulicy, przyciąga spojrzenia nowoczesnym wzornictwem. Patrzyłem i cmokałem z zadowolenia:
Ale oczywiście ja mam takie szczęście, że jeśli coś jest niedopracowane, to ja się na pewno o tym przekonam. Pamiętacie Renault Zoe ZE 50 i klapkę portu ładowania, która twierdziła, że jest wlewem paliwa? Kię EV6 i duchy? Audi Q4 e-tron i kluczyk zamknięty w bagażniku? Skodę Enyaq iV i czarne jak noc liczniki po uruchomieniu? Z Renault Megane oczywiście (oczywiście!) było tak samo:
- przy pierwszym wejściu do samochodu wyświetlił się błąd informujący o niemożności skorzystania z ładowania DC (nie zdążyłem sfotografować),
- na pierwszym postoju światła do jazdy dziennej zapaliły mi się w bardzo dziwny sposób i samochód wyrzucił błąd oświetlenia; od tego moment jeździłem ze światłami do jazdy dziennej oraz świecącym się lewym (i tylko lewym) światłem mijania; światła drogowe nie działały:
Przy pierwszym postoju zapaliło i zablokowało się na amen lewe światło mijania. Prawe nie chciało się aktywować. Światła do jazdy dziennej (ten zygzak) działały normalnie i poprawnie, tylko z aparatami tak to bywa, że nie zawsze są w stanie je uchwycić
Błąd świateł, migająca zielona kontrolka, błąd poziomowania. No, ale to i tak mniejszy kaliber niż na stałe zapalona kontrolka poduszki powietrznej w VW ID.3 1st 🙂
Zostawmy jednak błędy na boku, wrócimy do nich przy okazji podsumowania. Na ulicy auto prezentuje się dobrze, jest też zaskakująco zbliżone rozmiarowo do Renault Zoe, co uchwycił jadący za mną Pan Kuba K., nasz Czytelnik (zdjęcie poniżej). A skoro już jesteśmy w tym miejscu, przyjrzyjcie się, jak niewiele widać na przestrzał, przez samochód (mniej niż przez Zoe!). Niestety, spojler dachowy plus wysoko poprowadzona linia bagażnika plus tylna kanapa z zagłówkami powodują, że widoczność we wstecznym lusterku jest dokładnie taka, jak pokazuje to zdjęcie. Czyli słaba. Sytuację ratuje opcjonalna kamera z lusterkiem jako wyświetlaczem:
Wnętrze: przyjemne, normalne, z Android Automotive
Choć samochód powstał na nowej platformie CMF-EV, wspólnym dziele aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi, która jest nową konstrukcją, w środku też najbardziej kojarzył nam się z Renault Zoe. W środku nie siedzi się tak nisko, jak w Corsie-e, i nie tak wysoko, jak w crossoverach (np. VW ID.4). Okalający nas kokpit i maska z przodu nie sprawiają wrażenia bunkra (np. Mokka-e), tylko po prostu takiego dopasowania wysokości siedziska, że pozycja kierowcy jest normalna, właściwa, wyśrodkowana, również na linii góra-dół. Z naszego punktu widzenia Renault Megane E-Tech jest modelowym hatchbackiem z kilkoma sprytnymi usprawnieniami, w tym wycięciem między kokpitem a tunelem środkowym, dzięki któremu prawa noga miała więcej swobody:
Renault Megane E-Tech Elektryczne, widok zza kierownicy, z poziomu oczu kierowcy. Zwróć uwagę na to, jak niewiele widać w lusterku wstecznym. Mamy niejasne podejrzenie, że może ono funkcjonować w roli wyświetlacza, lecz nie udało nam się aktywować tej funkcji, nie wiemy zatem, czy jest obecna
Wnętrze innego Renault Megane E-Tech Elektrycznego. Tutaj lusterko jest klasyczne
O ile z przodu kierowcy będzie wygodnie, pasażerowi też, o tyle z tyłu jest już ciasnawo. Siedząc sam za sobą kolanami dotykam oparcia, nad głową mam może z półtora palca przestrzeni (mam 1,90 metra wzrostu), tylko pod fotelem wygospodarowano trochę miejsca na stopy, co nie udało się nawet w Kii EV6. Ważna zaleta? Renault Megane E-Tech Elektryczne może zostać zostać wyposażone w opcjonalne nawiewy z tyłu. W konkurencyjnym VW ID.3 możemy o tej opcji zapomnieć:
Bardzo dobre wrażenie robią witające nas wyświetlacze z aktywnym systemem Android Automotive. System jest bardziej dopracowany i o niebo lepiej zintegrowany z samochodem niż to, co jeszcze pół roku temu oferowało Volvo XC40 Recharge, bo znajdziemy w nim na przykład licznik średniego zużycia energii , liczniki oceniające styl jazdy czy multum innych opcji.
Przeciwnicy „tabletów” docenią analogowe przyciski pod ekranem środkowym i na kierownicy, przyjemnym udogodnieniem jest też ładowarka indukcyjna ulokowana w taki sposób, że widać niewielki fragment ekranu telefonu.
W tej wersji wyposażenia w kabinie było trochę tworzyw sztucznych o fakturze skóry (średniej jakości skaj), tu i ówdzie pojawiły się twarde plastiki, w kieszeniach pojawił się filc, dużo było też przyjemnej szarej tkaniny z tworzyw sztucznych, podobnej do tej, którą znamy już z Zoe i której barwa dobrze przełamuje czerń wnętrza. Uwielbiam jasne skóry i miękkie obicia za poczucie luksusu, jakie mi dają, ale lubię też wnętrza, które są rozsądne, takie, żeby nie były ani zbyt proste, ani przesadnie drogie. Renault Megane E-Tech wydawało mi się właśnie takie normalne, wyważone, w sam raz.
Wrażenia z jazdy: bardziej miękko niż w autach na MEB, większe kołysanie, świetna ekonomia
W trójmiejskich korkach ciężko było o eksperymenty z przyspieszeniem. Na krótkich i krętych drogach parku krajobrazowego udało nam się jednak sprawdzić, że Megane E-Tech Electric lubi dynamiczną jazdę i jest żwawy do około 90 km/h. Mimo 160 kW/220 KM mocy i napędu na przód, w aucie znacznie trudniej zerwać przyczepność niż w modelach południowokoreańskich czy japońskich. Pod tym względem samochód niewiele różni się od VW ID.3, choć tamten ma napęd na tył.
Układ kierowniczy wydaje się być bardziej bezpośredni niż w modelach konkurencyjnych, zawieszenie też sprawia wrażenie bardziej komfortowego (lub precyzyjniej: wyśrodkowanego, znormalizowanego), co przy eksperymentach z dynamiczną jazdą może powodować wychylanie się nadwozia na boki. I ja, i Pan Kuba mieliśmy wrażenie, że w samochodach na platformie MEB jedzie się bardziej „po szynach” niż w Renault:
Elektryczne Renault wypadło rewelacyjnie, gdy chodzi o zużycie energii, mimo 20-calowych felg! Owszem, pogoda nam sprzyjała (kilkanaście stopni Celsjusza, słońce, tylko lekki wiatr), ale ludzie chwalili się wynikami na poziomie między 13 a 16 kWh/100 km. A przecież wiadomo, że podczas dziennikarskich testów zawsze jest dużo eksperymentowania z dynamiką 🙂
My mieliśmy dodatkową niepowtarzalną okazję sprawdzenia zużycia energii Renault Megane E-Tech Elektrycznego na tle Tesli Model 3 LR. Tak, Tesla jest samochodem o segment większym, ale nie ma sobie równych, gdy chodzi o ekonomię jazdy. Tymczasem na tym samym odcinku drogi w Modelu 3 zużycie energii wyniosło 18,5 kWh/100 km, podczas gdy w Megane E-Tech – 19,1 kWh/100 km. Dodajcie do tego, że w Renault było trochę więcej eksperymentów z dynamiczną jazdą, przypomnijcie sobie średnicę felg w francuskim modelu i to, że Tesla miewa skłonność do zawyżania dystansu (=mniejsze zużycie na licznikach), a uzyskacie obraz bardzo ekonomicznego auta:
Zużycie energii w Tesli Model 3 LR i Renault Megane E-Tech Elektrycznem na zbliżonym odcinku
Czytelnik, Pan Kuba, w trakcie ostatniego postoju. Dziękuję za spotkanie, wskazówki dotyczące ciekawych miejsc w Trójmieście oraz zapał do eksperymentowania 🙂
Adaptacyjny tempomat, brak [możliwości przetestowania] „autopilota”, brak one-pedal driving
Choć w wielu modelach adaptacyjny tempomat jest standardem, w Renault Zoe go zabrakło. W Renault Megane E-Tech Elektrycznym nadrobiono te braki, tempomat nauczył się nawet zatrzymywania i ruszania (i-ACC). W samochodzie nie zdołaliśmy uruchomić systemu automatycznego utrzymywania pasa ruchu (ADAS, „autopilot”), choć jest on wymieniony wśród opcji. Wielu kierowcom taki system może wydawać się zbędny („ja tam wolę sam kierować”), jednak kto go zasmakował, wie, że potrafi uprzyjemnić podróże na autostradach.
Wybitnie brakowało nam też one-pedal driving. W Tesli, BMW, autach południowokoreańskich jest i działa świetnie. Pozostali niemieccy producenci mówią, że nie chcą go wprowadzać „z przyczyn bezpieczeństwa” (Mercedes) lub „ze względu na przyzwyczajenia kierowców” (Volkswagen, Audi), ale dają jego namiastkę w postaci zmiennej rekuperacji współpracującej z radarem i mapami. Tymczasem Renault idzie swoją drogą, Megane E-Tech Elektryczne nie ma ani one-pedal driving, ani nawet rekuperacji sterowanej radarem. Kto pojeździł Hyundaiem czy Kią, poczuje, że manetki przy kierownicy są niemal bezużyteczne.
Na koniec zasięg: Renault Megane E-Tech Elektryczne EV60 w tych warunkach, w jakich mieliśmy okazję nim jeździć, obiecywał około 390 kilometrów na baterii. Kierowcy, którzy nie eksperymentowali z dynamiką, mieli szansę na osiągnięcie nawet 450 kilometrów. Dość dobrze pasuje to do wyliczeń (384 km realnie w trybie mieszanym). Testów z szybkością 120 km/h nie przeprowadziliśmy – nie było warunków, niestety – z naszych dotychczasowych doświadczeń wynika, że auto pokona około 270 kilometrów na baterii.
A oto kompletna konfiguracja auta, którym jeździliśmy:
