Napisał do nas Czytelnik, który zdecydował się na zakup Renault Zoe ZE 50. Był bardzo zadowolony z samochodu, gdy auto jeździło i wszystko funkcjonowało poprawnie. Kiedy pojawiła się dziwna, wydawałoby się trywialna awaria, okazało się, że jest to niezwykle skomplikowany problem. I wtedy wyszło na jaw, że nadal zaledwie kilka serwisów w kraju ma uprawnienia do naprawiania elektryków.
Poniższy tekst stanowi zredagowaną opowieść naszego Czytelnika. Dla wygody lektury nie stosujemy kursywy. Tytuły i śródtytuły (oprócz jednego) pochodzą od redakcji.
Renault Zoe ZE 50: recenzja właściciela przy około 10 tysiącach kilometrów przebiegu
Ten tekst miał być o czymś zupełnie innym. Od paru miesięcy zbierałem się, by napisać, jak to jest jeździć elektrykiem. Najpierw miało być po 3 tysiącach, później po 5, 8, aż stwierdziłem, że ostatecznie podzielę się doświadczeniami po 10 tysiącach kilometrów za kółkiem. Tym bardziej, że ten przebieg miał wypaść akurat w trakcie wyjazdu z Gdańska do Krakowa i dalej w góry. Łącznie 1 600 kilometrów!
Nocny wyjazd z Gdańska. Spodziewam się przygody, ale trochę innej niż ta, która mnie spotkała…
Wyjazd był częściowo służbowy, więc startowałem około pierwszej w nocy, by przed jedenastą być w Krakowie. Trasa wyznaczona w ABRP [A Better Router Planner, polecamy!] konserwatywnie, ze zużyciem 21,5 kWh/100km przy 110 km/h i zaplanowana na trzy ładowania:
- MOP Malankowo -> było zajęte, a miałem sporo zapasu, więc na krótko stanąłem na stacji GreenWay w Ciechocinku,
- MOP Krzyżanów (zamiast MOP Malankowo),
- Orlen Częstochowa.
Symulacja trasy naszego Czytelnika przygotowana przez redakcję www.elektrowoz.pl. Renault Zoe ZE 50 przy założonym zużyciu energii przejedzie na autostradzie około 240 kilometrów, tymczasem odległość między Gdańskiem a MOP-em Krzyżanów (ten przy napisie „Polska”) to około 274 kilometry, zaledwie 34 kilometry więcej. Naszemu Czytelnikowi wystarczał więc krótki postój na stacji ładowania GreenWay w Ciechocinku (ta z napisem „37 min”), by spokojnie dojechać do MOP-u Krzyżanów.
Ładowanie w Krzyżanowie bezproblemowe, szybsze niż wskazywała aplikacja. Jak dotąd wszystko wspaniale. Kolejnym przystankiem miał być Orlen w Częstochowie. Co prawda Zoe gryzie się z orlenowskimi ładowarkami CCS, ale co mi tam: kto nie ryzykuje, ten nie pije szampana.
Ładowanie na MOP Krzyżanów. Ostatnie, które przebiegło bez problemów
W Częstochowie klapka portu ładowania odmówiła współpracy
Częstochowa o czasie, idealnie, autko się naładuje, a ja odbędę zaplanowaną telekonferencję. I tu pojawia się zgrzyt. Naciskam przycisk otwierający klapkę ładowania (tę z logo Renault), a klapka nie reaguje. Naciskam jeszcze raz, klapka bez zmian. Włączam/wyłączam auto, zamykam, otwieram, odchodzę od auta, zostawiam na kilka minut by się uśpiło, spluwam przez lewe ramię, nic, efekt zerowy.
Internet w dłoń, Google, Youtube, przecież MUSI być jakiś mechanizm pozwalający na mechaniczne otwarcie klapki, gdy inne metody zawiodą. Nie doceniałem inżynierów Renault, klapka w Renault Zoe nie posiada mechanizmu awaryjnego otwierania. Dzwonię więc na Renault Assistance. Nie, nie, to nie Tesla, zdalnie nic mi nie pomogą, mogą wyszukać mi serwis, miły pan potwierdza moje samodzielne znalezisko: w Częstochowie jest ASO Renault.
W serwisie samochód został sprawnie przyjęty, potraktowano mnie z dużą uwagą, po jakichś 40 minutach udało się osiągnąć sukces w postaci odblokowania klapki. Było w tym sporo inicjatywy pracowników warsztatu, bo zakład nie ma certyfikacji na pojazdy elektryczne. Czas na ładowanie: na Orlenie Zoe tradycyjnie odmówiło współpracy, ale na stacji GreenWay poszło gładko. Do Krakowa dojeżdżam spóźniony o jakieś dwie godziny.
Zablokowana klapka była tylko preludium do katastrofy
Kolejnego dnia po biznesowych spotkaniach mam dwie misje: naładować samochód do pełna i odebrać Żonę z pociągu, byśmy mogli rozpocząć nasz przedłużony weekend. Startuję z darmowymi ładowarkami. Jedna nie działa, pierwszy Orlen zajęty, na drugim nie akceptuje mi ani CCS, ani Type2. W baterii powoli robi się pusto, jadę więc na płatną. Wrzucam testowo 20 złotych w aplikację mobilną, ładowanie się uruchamia, uff!…
Po równych 10 złotych koniec ładowania, na ekranie wskaźników żółty napis Ładowanie akumulatora niemożliwe i klucz serwisowy. Dobry znak to to nie jest, trochę z duszą na ramieniu odłączam się od ładowarki i restartuję auto. „Kontrola systemów. OK”. Jak „OK” to OK, profilaktycznie pojadę poszukać innej stacji ładowania:
- Orlen nr 1: CCS nie startuje, Typ 2 zajęty.
- Orlen nr 2: nie startuje ani CCS, ani Typ 2.
- Orlen nr 3 – identyczna sytuacja.
Przestaje mi być do śmiechu. Odbieram Żonę ze stacji i zamiast wybrać się na wieczorny spacer po starówce, jedziemy na GreenWay. GreenWay zawsze działał, przynajmniej do tamtej chwili… Teraz auto w najlepszym przypadku reaguje czerwoną kontrolką błędu ładowania. Koniec na dzisiaj, my idziemy spać, Zoe odpoczywa. Jutro też jest dzień.
Błąd na stacji GreenWay ostatniej szansy w Krakowie
Najszybsze ładowanie Zoe? Na lawetę 🙁
Nazajutrz jeszcze jedna próba ładowania i decyzja o wizycie w serwisie. Placówka na północy Krakowa (Andorra), nowy duży budynek, na parkingu stoi kilka elektryków na sprzedaż, myślę sobie „Dobry adres”. Konsultant serwisu na chwilę znika, po czym oznajmia, że „Oni nie zajmują się elektrykami i nam nie pomogą”. Daje nam też dobrą radę na koniec: „Najlepiej będzie pojechać do innego serwisu, który ma większe doświadczenie w elektrykach”.
Na moją uwagę, że Renault Assistance pewnie i tak nas do nich odeśle, skoro już stoimy na ich parkingu, dowiedzieliśmy się, że nawet jeżeli to „zajmą się autem najwcześniej w połowie kolejnego tygodnia”. Poddajemy się, tutaj nic nie zwojujemy, jedziemy do specjalistów. W międzyczasie łączymy się z assistance i uzbrojeni w wiedzę, że serwis nie ma prawa odesłać nas z kwitkiem, a mając panią konsultantkę na linii czujemy się wygrani.
Drugi serwis jest znacznie mniejszy, ale reakcja na Zoe jest podobna: „Nie zajmujemy się elektrykami”. Konsultantka assistance w szoku, szef serwisu angażuje się w ustalenie, który z warsztatów ma uprawnienia do Zoe. Po jakichś 30 minutach sukces, znaleziony, najbliższy serwis ZE znajduje się… w Zabrzu, ponad 100 km od Krakowa. Tę odległość Zośka pokona już na lawecie.
[Spis serwisów „Renault ZE” z uprawnieniami do naprawiania m.in. Renault Zoe znajdziecie TUTAJ. To te wyróżnione kursywą – red. www.elektrowoz.pl]
W Zabrzu jesteśmy po 16, technik od elektryków już ma fajrant, będzie w poniedziałek. Dostajemy auto zastępcze i jedziemy w góry. Wrócimy w poniedziałek.
Po weekendzie Renault Assistance też znalazło dla nas serwis. Brawo!
W poniedziałek rano dzwoni Renault Assistance: „Ustaliliśmy, który serwis naprawi Państwa samochód”. Brawo, szkoda, że auto jest w nim już od piątku. Diagnoza: awaria software, przeprogramują moduły, może uda się odebrać auto tego samego dnia. Niestety, jeden moduł jest oporny, samochód nie przyjmuje plików, konieczna konsultacja z Renault. Ile to potrwa? Nie wiadomo. Bierzemy auto zastępcze i wracamy do domu.
Samochód odbieramy w sobotę. Droga idzie jak z płatka, ładujemy się znowu na Lotos w Krzyżanowie, tyle że po drugiej stronie. Iga Świątek wygrywa Rolanda Garrosa, humory świetne. Dojeżdżamy na ładowanie na MOP Otłoczyn. Klapka ładowania się nie otwiera… Tym razem laweta zabiera Zoe do Gdańska, tam na szczęście mamy jeden z pięciu serwisów Renault ZE w Polsce, który ma uprawnienia do naprawy elektryków. Przynajmniej blisko domu.
Drugi transport na lawecie, tym razem z MOP-u w Otłoczynie. Znowu ten sam problem: nie otwiera się klapka ładowania
Diagnoza serwisu: komputer zablokował klapkę ładowania, gdyż wykrył podłączenie nieoryginalnej ładowarki. Ciekawe, gdzie jest najbliższa oryginalna ładowarka DC Renault?
Moje refleksje
Nie jest sztuką wstawić do stu salonów elektryczny samochód i chwalić się, jakim się to jest liderem emobilności. Sztuką jest zapewnić klientowi odpowiedni poziom wsparcia, gdy coś się z autem stanie. Jako „wsparcia” nie mam tutaj na myśli 300 kilometrów spędzonych na lawecie i 650 kilometrów po odbiór auta z serwisu.
Traktowanie klienta przez autoryzowany serwis jak intruza fatalnie świadczy o marce i dealerze. Szczególnie, że ten klient zapłacił spore pieniądze za samochód i rzeczywiście ma kłopot. Wydaje się, że w modelu producenckim, który stosuje Tesla, taki brak identyfikacji serwisu z marką by się nie zdarzył.
Dobrze byłoby też, gdyby assistance producenta było świadome, że dane auto wymaga serwisu o specyficznych uprawnieniach.
W głowie nie mieści mi się wreszcie, że można zaprojektować samochód tak, żeby prozaiczna czynność awaryjnego otwarcia klapki wymagała wizyty w serwisie, a nawet przewożenia pojazdu na lawecie. Chyba że… błąd był krytyczny?
W takim wypadku: skoro ładowarka jest „nieoryginalna” i po zakończeniu procesu uzupełniania energii klapka zostanie zablokowana, to czy nie byłoby prościej zgłosić błąd i zablokować ładowanie? Kierowca jest nieświadomy awarii, nie wie, że kilkaset kilometrów dalej będzie miał DUŻY problem.
Panel konfiguracyjny jednej z feralnych ładowarek. Występują na MOP Krzyżanów
Dlaczego, u licha, skoro Zoe już wie, że jest uszkodzone, wmawia użytkownikowi, że jest wszystko ok? Auto po przygodzie z ładowarką w Krakowie nie zgłaszało problemu, że nie będę mógł go załadować – a po podłączeniu komputera diagnostycznego w serwisie świeciło błędami. O co chodzi?
To jakby komputer w samolocie przed startem wykrył awarię hamulców w podwoziu i pozwolił wystartować. W sumie do startu i lotu hamulce nie są potrzebne…
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: jak na razie mamy tylko jeden sygnał o dziwnym problemie z „nieoryginalną ładowarką” blokującą klapkę ładowania. Uznajemy więc, że to błąd sporadyczny, choć o błędach CCS faktycznie czasem słyszymy. Ale po lekturze całości przypomniały nam się słowa innego Czytelnika, właściciela Nissana Leafa: „Jeśli Tesla będzie miała trzy serwisy w Polsce, to Nissana nikt nie kupi„.
Przy takim podejściu do nabywcy i takiej liczbie serwisów za kilka lat podobnie może być z Renault Zoe…
