Pod koniec czerwca 2022 roku mogłem przeprowadzić krótki test Kii Niro EV, Niro PHEV i HEV. Wrażenia? Ten samochód – w artykule skupimy się na Niro EV, pozostałe warianty omówię przy innym materiale – jest pod bardzo wieloma względami lepszy niż Kia e-Niro, model poprzedniej generacji. Jeśli myślicie o jego zakupie, to kupujcie. To jest dobry wybór. Dobry samochód. Dobry elektryk. Niestety, ostatnio podrożał. Ale polecam.
Patrz też część II: Kia Niro EV 64,8 kWh – test, recenzja. Zaczniemy od wad i tej kanapy, która jest większa niż w EV6 (część 2/2) [wideo]
Dane techniczne Kia Niro EV (2022), MY23/rocznik modelowy (2023):
segment: C-SUV,
wymiary: długość = 4,42 m, wysokość = 1,57 m (na polskiej prezentacji: 1,56 m; patrz ilustracja pod specyfikacją), szerokość = 1,825 m,
rozstaw osi: 2,72 m,
pojemność bagażnika: 475 litrów + 20 litrów z przodu,
bateria: 64,8 kWh, chłodzona cieczą, ogniwa CATL,
maksymalna moc ładowania: 71 kW,
zasięg: 460 jednostek WLTP,
napęd: przód (1+0), silnik z magnesami trwałymi,
moc: 150 kW/204 KM,
moment obrotowy: 255 Nm,
przyspieszenie 0-100 km/h: 7,8 sekundy,
CENA: od 181 900 zł w wariancie M, od 202 900 zł w wariancie L, od 220 900 zł w wariancie XL,
konfigurator: TUTAJ,
konkurencja: Volkswagen ID.3, Renault Megane E-Tech Elektryczny, Mazda MX-30 (mniejsza bateria), Volkswagen ID.4 (większy), Skoda Enyaq iV (większa), Nissan Ariya (większy).
Wymiary Kia Niro EV na tle konkurentów
Recenzja Kia Niro EV – podsumowanie
Spis treści
Jako że lubimy oszczędzać Wasz czas, wszystkie recenzje staramy się zaczynać od podsumowania. Zawiera ono w pigułce wszystkie zawarte poniżej informacje.
Kia Niro EV to porządny, solidny samochód elektryczny, który sprawdzi się w każdych warunkach. Jest crossoverem segmentu C, więc do środka zmieścimy rodzinę (2+2, może nawet 2+3), wyjedziemy na wakacje albo na działkę. Możemy też dojeżdżać do pracy. Duży zasięg sprawi, że przy jeździe typowo miejskiej będziemy ładować ją raz na tydzień – i wystarczy. Spokojnie mogą ją kupować nawet mieszkańcy bloków, bo uzupełnią energią podczas weekendowych zakupów. Wygląd jest wyśrodkowany, nowoczesny, ale bez ekstrawagancji, dynamika w sam raz, objedziemy na światłach olbrzymią większość aut spalinowych. To już druga generacja modelu, więc auto nie powinno mieć [zbyt wielu] problemów wieku dziecięcego.
Nasze największe zastrzeżenie? Niestety: cena. Sensownie wyposażone auto kosztuje teraz ponad 200 tysięcy złotych, więc wygrał ten, kto zarezerwował model tuż po publikacji cennika (zrobił to np. nasz Czytelnik przesiadający się z BMW). Oczywiście, wszystko drożeje, jednak kto pamięta kwoty sprzed roku czy dwóch lat, nie będzie zadowolony. System multimedialny działa niezbyt szybko, mechanizm nawigacji potrzebuje odświeżenia. Moc ładowania jest średnia, na tle niektórych konkurentów wręcz słaba. Pojazdy do testów to zawsze modele z pełnym wyposażeniem, więc nie wiemy, jak będzie w wariancie M czy L.
Nasza ocena (w segmencie C/C-SUV): 9,5/10, Kia Niro EV to wyznacznik tego, jaki powinien być elektryk, przynajmniej w wersji wyposażenia XL.
Nasza ocena (ogólna, na tle innych aut): 8,5/10, dobry wybór.
Kia Niro EV – wrażenia po pierwszym kontakcie
Zacznijmy od najważniejszego, czyli od zastrzeżenia. Jak wiecie, na samochód mieliśmy w sumie parę godzin. W tym czasie można wiele dostrzec, ale można też przeoczyć istotne wady. Ponadto dało się odczuć, że jest to dla Kii bardzo ważny model: dziennikarzy ugoszczono w pięknym hotelu w samym centrum Frankfurtu nad Menem (Niemcy), dzień zakończył się wystawną kolacją (nie uczestniczyliśmy), więc tylko skrajny niewdzięcznik zdecydowałby się na narzekania 🙂
Na szczęście w Niro EV nieszczególnie było na co narzekać.
Zacznijmy od tego, co udało się szybko zauważyć:
Ciszej w kabinie. Na ucho jest lepiej niż w e-Niro
Kiedy tylko ruszyłem do pierwszej jazdy, poczułem, że to jest dobrze skrojone auto, pasuje do segmentu, w którym lokują je wymiary. Przesiadłem się z Kii EV6, którą pokonałem chwilę wcześniej około 1 100 kilometrów, a więc modelu pozycjonowanego o klasę wyżej. Spodobała mi się ta jednolita stylistyka, te ekrany wpisane w linię kokpitu, przyzwyczaiłem się do podwójnego dotykowego panelu (ten pod przyciskiem świateł awaryjnych), ba, nawet zaczął on budzić moją sympatię za bycie sympatycznym gadżetem.
Widać, że twórcy Niro EV dopieścili to, co było w e-Niro czerpiąc przy okazji doświadczenia z EV6. Tutaj, jak w średniowieczu, nic nie jest bez znaczenia. Na przykład ta niewielka półeczka pod ekranem nawigacji jest idealna, żeby oprzeć na niej palce podczas operowania na mapie:
Trochę zaskoczyły mnie liczniki, jak w pierwszej generacji e-Niro, która też nosiła nazwę Niro EV (2019) i chyba nie trafiła na europejski rynek. Znowu okrągłe, znowu wskazówki – komu to potrzebne? Okrągłe zegary wydają mi się passe, już nawet w e-Niro zrobiono je nowocześniej, choć tam musiano kombinować, bo przecież platforma pochodziła z samochodu spalinowego. Ktoś mi powiedział, że może da się te zegary przełączyć w tryb cyfrowy, taki jak w EV6, „zmieniając na D”, ale pojęcia nie mam, co to znaczy. Nie znalazłem tej opcji w ustawieniach, a czasu nie było zbyt wiele.
Analogowe liczniki w Niro EV. Po co to komu? Liczniki e-Niro prezentowały się nowocześniej, może nie licząc tych pierwszych, gdzie po prostu zaadaptowano wskazówki
Gdy wytoczyłem się z bramy i podjechałem do pierwszych świateł, spodobały mi się odgłosy, które wydawał, a właściwie które tłumił samochód. Już po tych kilkuset metrach czułem, że wyciszenie poprawiono w stosunku do e-Niro. Te domysły miały się za chwilę potwierdzić, wskoczyłem na autostradę – tak, jest ciszej. Choć w EV6 jest jeszcze ciszej. W odróżnieniu od e-Niro, w Niro EV chyba nie da się rozpoznać założonych opon po nadstawieniu ucha (zimowe: melodyjne buuuu, letnie: twardsze brrrrr). Nie, to nie jest segment premium, nie ma idealnej ciszy, to jest dobrze skrojone i przemyślane auto segmentu C, które zostało ulepszone względem poprzedniej generacji.
Odgłosów w kabinie możecie posłuchać włączając nagrania poniżej. Na kamerze 360 stopni macie dźwięk z przodu i z tyłu, oczywiście można też rozglądać się po wnętrzu. Szybsza jazda po autostradzie jest w filmie na samym końcu, tam rozpędzam się nawet do 150 km/h:
Obniżony hałas w kabinie może być efektem wyciszenia, choć nie zdziwiłbym się, gdyby najważniejsza była wymiana opon na takie o niskich oporach toczenia. W Kii Niro EV są to opony Continental EcoContact 6Q, rozmiar 215/55 R17 V, z przodu i z tyłu takie same:
Sama jazda: tryby, i-Pedal, zawieszenie
Gdy podano pierwsze dane techniczne Kii Niro EV, sporo osób zauważyło, że producent obniżył moment obrotowy. Obawiano się, czy nie wpłynie to na dynamikę jazdy. Odpowiadam: wpłynęło, lecz wyłącznie pozytywnie. Kia e-Niro, Hyundai Kona Electric, Kia e-Soul 64 kWh – te samochody potrafiły zerwać przyczepność z przodu, gdy wcisnęło się „gaz” do oporu. Mogło to stresować kierowcę, bo natychmiast aktywował się system kontroli trakcji (ASR) i kierowca słyszał charakterystyczny łomot.
Wygląda na to, że problem znikł. Zerwanie przyczepności jest znacznie trudniejsze (nam się udało na piasku), nie da się natomiast odczuć, żeby w jakikolwiek sposób ucierpiała dynamika Niro EV. Autu nie brakuje mocy i dotyczy to zarówno sytuacji, gdy musimy wystartować pod górkę (na filmie), jak też takich, kiedy powinniśmy zacząć wyprzedzanie (na filmie na dole). Ma się rozumieć: przy silniku 150 kW/204 KM nie spodziewajmy się wciskania w fotel powyżej 120 km/h, ale na samochód nie będziemy narzekać.
Kia Niro EV oferuje trzy tryby jazdy: Eco, Normal i Sport. Do typowej eksploatacji najlepszy będzie Normal, w którym elektryk reaguje jak… elektryk, właściwie, w sam raz. W trybie Eco informacje o wciśnięciu pedału przyspieszenia są przekazywane gołębiem pocztowym, dodatkowo dla bezpieczeństwa zaciągnięty jest hamulec postojowy. Jazda jak za karę. W trybie Sport moc dostępna była szybciej i w większych ilościach. Idealnie do wyprzedzania albo skoków w korku.
Poprzednia generacja Kii e-Niro miała prawie-one-pedal-driving, czyli jazdę z użyciem tylko pedału przyspieszenia niemal do samego końca. „Prawie”, ponieważ do całkowitego zatrzymania się samochodu konieczne było przytrzymanie lewej łopatki za kierownicą. Kia Niro EV jest pod tym względem lepsza, dostała system i-Pedal, dzięki któremu elektryk łączy mocną rekuperację z możliwością całkowitego wyhamowania samochodu. Oprócz tego mamy cztery poziomy rekuperacji (od 0 do 3) i tryb Auto, który współpracuje z radarem, by regulować siłę odzysku energii w zależności od przeszkód przed nami. Ale nie potrafi się zatrzymać, niestety.
Mocna rekuperacja w Tesli Model Y była świetna, do i-Pedal nie potrafię się przyzwyczaić, to hamowanie nie wydaje mi się intuicyjne. Preferowałem tryb Auto.
Ze strony zawieszenia nie słyszałem ani jednego jęknięcia czy stukotu. Z tyłu mamy wielowahacz, więc Niro EV dobrze trzyma się drogi nawet w zakrętach. Dorzućmy do tego ulokowaną w podłodze baterię i mamy doznania, które wcielają w życie określenie „jechać jak po szynach”. Wyjątkowo dobitnie doświadczy tego ktoś, kto przesiada się ze spalinowego crossovera – elektryki prowadzą się tak pewnie, jak nisko zawieszone auta sportowe.
Zużycie energii i zasięg
Wyjechałem z miasta (wolnooo), przebiłem się przez autostradę (duży ruch, starałem się jak najszybciej), dotarłem do celu. Pokonałem 20,4 kilometra w 29 minut, średnie zużycie wyniosło 27,3 kWh. Dużo, ale nie patrzcie na liczbę, bo to ostra jazda z licznymi przyspieszeniami, no i ostatni odcinek był mocno pod górkę. Założyłem, że w drodze powrotnej spadnie i… się trochę zdziwiłem.
Oczywiście, zużycie energii na samym końcu wycieczki spadło w okolice 18 kWh/100 km. Tylko że gdy dojeżdżałem do celu, Niro EV prognozowała 345 kilometrów zasięgu przy 83,5 procent baterii raportowanych przez BMS i 85 procent wyświetlanych przez samochód. Ta liczba lekko mnie zaskoczyła, wychodzi na to, że na pełnej baterii Niro EV pokonałaby 405 kilometrów. Kia e-Niro eksploatowana w podobnych warunkach (długi zjazd, idealna pogoda, na końcu spory kawałek w korkach i w mieście ze strefami Tempo 30) chyba prognozowałaby więcej.
I to jest właśnie jeden z moich niepokojów, mam nadzieję, że kompletnie nieuzasadniony. Mimo opon o niższych oporach toczenia, mimo wyższego zasięgu według WLTP (wzrost z 455 jedn. w e-Niro do 460 w Niro EV), wydaje mi się, że realny zasięg Niro EV będzie nieco mniejszy niż e-Niro, szczególnie przy jeździe miejskiej. Tak, wiem, irracjonalne, dlatego kładę nacisk na słowo „wydaje”, ponieważ spędziłem z tym samochodem zbyt mało czasu, żeby to uczciwie zmierzyć. Tutaj potrzebny jest Nyland albo dłuższy przejazd.
Oczywiście na powyższy akapit stwierdzenie trzeba spojrzeć z innej perspektywy, tej właściwej: nowa Kia Niro EV nadal będzie oferować najlepszy zasięg w segmencie. Gdy do oferty wróci VW ID.3 77 kWh, będzie w stanie ją pokonać, lecz na razie nie ma go w sprzedaży.
System jazdy półautonomicznej, HDA2
Kia Niro EV jako jedyna z gamy Niro otrzymała ten sam system jazdy półautonomicznej („autopilota”), który pojawił się też w Kii EV6 i Hyundaiu Ioniqu 5: Highway Drive Assist 2, HDA2. Dzięki niemu odsapną nasze ręce, a i głowa będzie spokojniejsza podczas nużącej jazdy na długich odcinkach autostrad. HDA2 potrafi utrzymać auto na pasie ruchu i współpracuje z aktywnym tempomatem, który z kolei steruje szybkością jazdy auta. Ten tandem uzupełniony jest o Lane Change Assist (LCA), mechanizm potrafiący zmieniać pasy ruchu po zatwierdzeniu przez kierowcę.
HDA2 i tempomatu używałem namiętnie, LCA wydawał się działać zbyt opieszale, więc uznałem, że przydatność tej funkcji na razie jest dyskusyjna. Szczególnie, że automatyczna zmiana pasa ruchu dostępna jest tylko na autostradach.
Co mi się spodobało? W przeciwieństwie do HDA2 w Kii EV6, wariant w Niro EV nie miał skłonności do „pompowania” kierownicą, nie poruszał nią ciągle na łukach. Może nie trafiłem na właściwe łuki, może tak się dzieje tylko w Polsce, może inżynierowie z Korei Południowej zauważyli i rozwiązali problem. W każdym razie działanie HDA2 dawało pewność elektronika wie, co robi. Zauważyłem natomiast, że auto jest nadwrażliwe, gdy chodzi o znaki drogowe: Kia Niro EV dostrzegała i wyświetlała zakazy wjazdu na przeciwległym pasie, chociaż EV6 je ignorowała – co też widać na filmie poniżej:
I to tyle w tej części. W drugiej pokażemy Wam wnętrze, opiszemy system multimedialny (niezbyt szybki), poopowiadamy o tym, co sądzimy o tym aucie (podsumowanie macie już na górze), pokażę Wam bagażniki i zmierzę tylną kanapę. Już dziś mogę Wam zdradzić, że jest szersza i ma siedzisko wyżej nad podłogą niż kanapa w EV6. Tak, tak, w Niro EV z tyłu jest przestronniej niż w EV6.
Do usłyszenia za około 24 godziny, postaram się opublikować materiał do północy.
