Oto druga i ostatnia część recenzji Kii Niro EV, następczyni Kii e-Niro, z którą mieliśmy przyjemność obcować w Frankfurcie nad Menem (Niemcy). Przedstawiliśmy Wam podsumowanie, opowiedzieliśmy o wrażeniach z jazdy, przyspieszeniu, zużyciu energii, zasięgu, teraz przyszedł czas na wady, na zapowiadaną kanapę, na system multimedialny i ogólne uwagi o wnętrzu.
Kia Niro EV – wady
Spis treści
Zaczynamy od wad, bo wydaje nam się, że należy o nich poopowiadać, gdy tak rekomendujemy samochód.
Pierwsza i kluczowa wada wszystkich recenzji, które czytacie w internecie – ta nie jest wyjątkiem! – lub oglądacie na YouTube, polega na tym, że powstały one po bardzo krótkim kontakcie z samochodem. W Europie zorganizowano kilka dni testów prasowych, dziennikarze zmieniali się każdego dnia, więc na kontakt z autem było maksymalnie parę godzin.
Druga wada, już Kii Niro EV, jest taka, że auto ładuje się z maksymalną mocą 71 kW. To mniej niż w przypadku e-Niro. Owszem, mówi się o ulepszonej krzywej ładowania, lecz na razie Kia tą krzywą się nie pochwaliła. Jak słusznie zauważył nasz Czytelnik, Pan Piotr, konkurencja wypada na tym polu lepiej, w czasie długich podróży będzie stała przy ładowarkach krócej.
Trzecia wada Kii Niro EV, o której mówiliśmy już w podsumowaniu, jest cena samochodu. Model segmentu C za sporo powyżej 200 tysięcy złotych to duży wydatek.
Osobiście mamy problem również z tym, że niektóre zalety auta musimy przyjąć na wiarę. Tak jest choćby z tym podgrzewaniem baterii, które staje się kluczowe zimą, gdy temperatura powietrza spada. Producent obiecuje, że ono jest i działa, kiedy zmierzamy do ładowarki, ale przecież w Hyundaiu Kona Electric, Kii e-Soul czy e-Niro też kiedyś był Tryb zimowy, który robił dokładnie nic.
System multimedialny jest powolny (wolniejszy niż w EV6), ma błędy (nie zdołałem ustawić jasnego tła), a nawigacja aż prosi się o porządną aktualizację mechanizmu wyznaczania tras. Dopóki ktoś jeździ lokalnie, nie odczuje tego, jednak w trasie będzie musiał wspomagać się PlugShare czy ABRP, a przecież to nie powinno być obowiązkowe.
Dlatego warto powtórzyć to raz jeszcze: Kia Niro EV to auto dobrze skrojone pod swój segment. Ma zalety swojej poprzedniczki, ma też liczne ulepszenia w stosunku do niej.
Kia Niro EV i miejsce z tyłu
Najpierw pomiary, lekko zaskakujące w stosunku do EV6 i Skody Enyaq iV, a więc większych modeli:
- rodzaj wymiaru: wartość dla Niro EV – wartość dla Kii EV6 – wartość dla Skody Enyaq iV
- szerokość tylnej kanapy na środku: 131 cm – 125 cm – 130 cm,
- szerokość oparcia na środku: 127,5 cm – brak pomiaru – brak pomiaru,
- długość/głębokość siedziska (równolegle do osi przód-tył): 50 cm – 47 cm – 48 cm,
- wysokość kanapy nad podłogą (dywanikiem): 34 cm – 32 cm – 35 cm.
Jak widzicie, tylna kanapa Niro EV jest szersza nie tylko od tej w EV6, ale nawet od kanapy w Skodzie Enyaq iV, która wydaje się być gigantycznym autem. Oparcie jest niewiele węższe, nie jest zatem tak, że nadkola spychają człowieka mocno ku środkowi kanapy, jak to jest w BMW i4. W dodatku siedzisko znajduje się wyżej nad podłogą, więc uda są podparte na większym odcinku a kolana mniej zadarte. Podłoga jest całkowicie płaska, nie trzeba maskować dywanikami żadnych wzgórków.
Minusy? Mimo nowych wąskich oparć foteli z przodu, dzięki którym udało się wygospodarować +6,1 centymetra w stosunku do e-Niro, gdy pasażer z przodu ma 1,9 metra, to identyczny pasażer z tyłu dysponuje znikomą ilością miejsca na kolana, 0-2 centymetry w zależności od ułożenia nóg. W dodatku pod fotelem jest ciasno, mało miejsca na stopy. Niższym będzie wygodniej, co zresztą możecie obejrzeć na filmach (2D nie zawiera pierwszych pomiarów, kamera się zawiesiła):
Nieco zaskoczyło mnie oparcie tylnej kanapy, było mi na niej za wygodnie, jakby kąt nachylenia był większy niż się spodziewałem. Kto ma dzieci, doceni dwa porty USB-C w oparciach przednich foteli oraz nawiewy w tunelu środkowym. Szkoda, że nie w słupkach, ale cóż, to chyba nie ten segment. Tych ostatnich chyba najbardziej brakowało mi w VW ID.3, musiałem tak sterować klimatyzacją z przodu, żeby pasażerom z tyłu było komfortowo.
Inne wymiary? Proszę:
- odległość między mocowaniami Isofix (na środku): 41 cm,
- szerokość bocznych siedzisk: 53 cm (wygodnie),
- odległość od siedziska do dachu: 94-95 cm (wygodnie, nawet ja miałem miejsce nad głową i o nic nie zahaczałem),
- szerokość środkowego siedziska między mocowaniami pasów: 23,5 cm (w Kii EV6 = 24 cm), ciasno,
- odległość od tylnej kanapy do tunelu środkowego: 23 cm.
Wygląd, wzornictwo, pojemność bagażnika Niro EV
Jak samochód wygląda, możecie ocenić na zdjęciach. Jest ciekawszy niż Kia e-Niro, nie aż tak ekstrawagancki, jak EV6, może się podobać. Mnie się podoba. Nie jest to urok, szaleństwo, raczej sympatia i ukłon w stronę projektantów, że nie bali się eksperymentów. Uwagę zwracają duże reflektory z przodu podkreślone światłami do jazdy dziennej i kierunkowskazami (brak wariantu sekwencyjnego).
Kierunkowskazów na lusterkach kierowca nie widzi, a szkoda – podoba mi się ten pojedynczy piksel, który zastosowano w Volkswagenach i Audi, bo dzięki niemu wiem, że wszystko działa i poprawnie sygnalizuję skręt. Pod srebrną listwą z tyłu jest szczelina, część świateł – to dziwaczna decyzja – powędrowała na dół, na zderzak. Po co, skoro na bokach jest ta duża czerwona bryła, którą można było zagospodarować?
Pojemność bagażnika z tyłu to teraz 475 litrów, elektryk oferuje więcej niż Kia Niro PHEV (348 litrów) czy stara hybryda (451 litrów). To duże zaskoczenie, bo dotychczas bywało tak, że przy samochodach zbudowanych na uniwersalnych platformach elektryki zwykle miały mniejsze bagażniki niż modele spalinowe. Nie ma tunelu na narty, oparcie składa się w proporcji 40:60. W moim egzemplarzu podłoga przy oparciach wznosiła się lekko do góry. Na zdjęciach prasowych tego nie widać, bo tam podłoga jest ulokowana jeszcze o kilka centymetrów wyżej – być może u mnie jej zabrakło?
Po złożeniu oparcia tylnej kanapy kierowca otrzyma do dyspozycji 1 392 litry i to bez uwzględniania przestrzeni pod podłogą czy z przodu. Tak, z przodu Kia Niro EV też ma bagażnik. Niewielki, zaledwie 20 litrów, ale w sam raz, by schować w nim przewód do ładowania, który przecież może być ubłocony czy brudny. Szczególnie, że gniazdo ładowania znajduje się tuż obok:
Doceniłem Niro EV za dwa wyświetlacze z przodu o przekątnej 10,25 cali, pojęcia natomiast nie mam, dlaczego Kia zdecydowała się na zostawienie pokrętła do wyboru trybu jazdy. No, nie rozumiem. Odwołania historyczne pojmuję, jednak to pokrętło do niczego już nie pasuje i nie obraziłbym się, gdyby zostało wkomponowane w tunel środkowy:
Zdziwił mnie też przycisk uruchamiania samochodu. Tesla go nie ma, wsiada się i się jedzie. Volkswagen go ma, lecz nie trzeba z niego korzystać. Po co zostawiono go w Niro EV i to jeszcze w tak eksponowanym miejscu? Też tego nie rozumiem. Parę razy zdarzyło mi się wysiąść z auta bez wyłączania go (zapomniałem!), bo ani w ID.5, ani w Modelu Y nie musiałem tego robić. Dobrze, że w takiej sytuacji auto piszczy, że kluczyk znalazł się poza pojazdem (od przygody z Audi Q4 e-tron Sportback nigdy się z nimi nie rozstaję :).
Niektórzy narzekają na piano black, mnie ten kolor nie przeszkadza. Tak, palcuje się i widać na nim kurz, ale ładnie komponuje się z ekranami i srebrnymi wstawkami oraz ekranami kokpitu.
Kia chwali się, że linie podłokietnika, kokpitu i liczników oraz srebrna listwa na tunelu środkowym wyznaczają teraz charakterystykę marki. Jeśli tak ma być, niech będzie. Dla kierowcy ważniejsze będzie, że podłokietniki są wygodne, miękkie i znajdują się tam, gdzie powinny być. Czy w niższej wersji wyposażenia podłokietnik w drzwiach może być twardszy, bo tak zrobiono w Sportage? Niestety, nie wiem.
Za kierownicą
Za kierownicą jest wygodnie. Przesiadłem się do Niro EV z EV6 i było tylko minimalnie ciaśniej. Spodobały mi się ujednolicone ekrany obok siebie zamknięte w dużej czarnej powierzchni. Nie przypadły mi do gustu wskazówkowe liczniki, o czym wspominałem. Zaskoczyło mnie, że producent zdecydował się na wprowadzenie filtra światła niebieskiego, bo przecież w nocy kierowcę raczej powinno się pobudzać niż uspokajać. Wyświetlacz HUD na szybie jest bardzo dobry, to nie zamocowana na kokpicie szybka, jak w Konie Electric czy e-Soulu, lecz prawdziwy wyświetlacz projekcyjny. Ma 10 cali przekątnej, jest wyrazisty, jego biel jest prawdziwie biała, a nie czerwonawa, jak w Skodach czy Volkswagenach.
Pod kokpitem znalazło się miejsce dla opcjonalnej ładowarki indukcyjnej, jest też gniazdo zapalniczki, USB-A i USB-C. Nad nimi ulokowano dwufunkcyjną listwę dotykową, na której notorycznie będziecie podnosili temperaturę zamiast zrobić głośniej radio. Obecność pasażera z boku nie jest wykrywana automatycznie, możecie więc przełączyć na grzanie/chłodzenie tylko miejsca kierowcy lub całej kabiny. Tuż pod dłonią spoczywającą na podłokietniku wygospodarowano miejsce na dwa kubki i dodatkową przestrzeń na drobiazgi:
System multimedialny i nawigacja
Kto jeździł Kią, wie, że systemy multimedialne nie są najmocniejszą stroną południowokoreańskiego producenta. Są dopracowane funkcjonalnie i mają sporo opcji (np. obsługę Apple CarPlay i Android Auto, wyświetlanie zużycia energii przez różne elementy pojazdu w sekcji EV), to nie zawsze działają najszybciej. W Kii EV6 porównywaliśmy ich funkcjonowanie z działaniem tabletu ze średniej półki. W Niro EV wydawało się być gorzej, rozdzielczość ekranów sprawia wrażenie niższej. Ale na pewno dużą zaletą samochodu jest fakt, że pojawiło się w nim to samo oprogramowanie, co w starszej siostrze, nowocześniejsze i estetyczniej podane:
Chyba najsłabszym elementem całego zestawu jest nawigacja. Gdy jedziemy z nią bez postojów na ładowanie, trudno jej coś zarzucić, bo działa, poprawnie informuje o pasach, które należy zająć itd. Kiedy jednak okaże się, że zasięg samochodu nie wystarczy do pokonania całego dystansu, zaczyna się walka. Wyświetlają się potwierdzenia, w których nie wiadomo, czy trzeba nacisnąć OK, czy Szukaj, system odnajdzie dla nas wszystkie ładowarki w okolicy (słupki, stacje DC, bez znaczenia), wyświetli je na liście uporządkowane względem odległości i zmusi nas, byśmy je przejrzeli i dodali sobie samodzielnie.
Skoro jadę z Człuchowa do Ryk, to po co mi stacje ładowania blisko Człuchowa? Samochód powinien inteligentnie dobrać postój w miejscu, gdzie jest najszybsza ładowarka, żebym nie stał zbyt długo, i mnie tam zaprowadzić. Ta wersja oprogramowania jeszcze tego nie potrafiła. Umiała natomiast uwzględnić ruch drogowy przy obliczaniu czasu dojazdu, co jest standardem w mapach znajdujących się w smartfonach. Ponoć potrafiła też pokazać przybliżoną liczbę miejsc parkingowych w wybranej lokalizacji, lecz przetestowanie tej funkcji nie było mi dane.
Ale żeby nie było, że tylko narzekam, to spodobało mi się dzielenie ekranu środkowego na dwie różne aplikacje (patrz powyżej) czy „relaksacyjne” ustawienie fotela pasażera. Żeby uzyskać to ostatnie, wystarczy nacisnąć pewien przycisk w prawej dolnej części fotela, następnie wdusić go raz jeszcze („Potwierdź, że z tyłu nikogo nie ma”), żeby oparcie się częściowo rozłożyło. Przy samotnych wyjazdach jak znalazł na postój przy ładowarce. System Harman Kardon z ośmioma głośnikami grał dobrze, wykończenie było przyjemne, syntetyczna skóra na siedziskach miękka, ponoć wytworzona z włókien drewna eukaliptusowego (Tencel). Aż mi się nie chciało wysiadać…
Patrz też część I: Kia Niro EV 64,8 kWh – wrażenia, test. Pod każdym względem lepsza niż poprzedniczka. No, może prawie (cz.1/2) [wideo]
Nota od redakcji: zupełnie na marginesie – tak wyglądało wnętrze koncepcyjnej Kii e-Niro pierwszej generacji. Spójrzcie na liczniki, porównajcie z tym, co ma Kia EV6 i co otrzymała druga generacja Niro EV:
