Kanał Asian Petrolhead przeprowadził test zasięgu Kii EV6 na baterii naładowanej do pełna. Samochód prognozował, że pokona 475 kilometrów, udało się przejechać 531 kilometrów przy zejściu z poziomem naładowania do 0. To dobry wynik, po raz kolejny minimalnie lepszy niż wynikałoby z procedury WLTP dla Kii EV6 w tej konfiguracji.
Kia EV6 GT-Line, specyfikacja testowanego modelu:
segment: D,
nadwozie: shooting brake/kombi,
długość: 4,68 metra,
rozstaw osi: 2,9 metra,
bateria: 77,4 kWh,
zasięg: 504-528 jednostek WLTP, czyli 430-450 km realnie [obliczenia www.elektrowoz.pl],
napęd: tył (RWD, 0+1),
moc: 168 kW (229 KM)
CENA: od 237 900 złotych,
konfigurator: TUTAJ
konkurencja: Tesla Model 3 Long Range, Tesla Model Y Long Range, Hyundai Ioniq 5, Jaguar I-Pace.
Kia EV6: zasięg realny 531 km, ale przy jeździe miejsko-podmiejskiej, raczej powolnej
Spis treści
Temperatura na zewnątrz wynosiła 26-27 stopni Celsjusza, mieliśmy więc do czynienia z odpowiednikiem polskiego lata. W kabinie znajdowały się trzy osoby, nie ustalono żadnej stałej szybkości jazdy, zadeklarowano jedynie chęć trzymania się obowiązujących ograniczeń. Po przejechaniu pierwszych 234,6 kilometrów ze średnią szybkością 49,2 km/h zużycie wyniosło 13,3 kWh/100 km. Dość wolno.
Ciekawostką był test, w trakcie którego skorzystano z niewielkiego ekspresu kawowego na kapsułki, czajnika i kuchenki mikrofalowej podłączonych do portu (roz)ładowania z użyciem przejściówki V2L. Wszystkie urządzenia zjadły zaledwie 1 kilometr zasięgu, co odpowiada 0,16 kWh energii. Po zakończeniu eksperymentu wykorzystano drugą, czerwoną Kię EV6 do uzupełnienia energii w pierwszej:
Wrażenia z jazdy i prywatne wybory: Model Y, Ioniq 5…
Kia EV6 podczas jazdy wydawała się żwawa, ale z zawieszeniem skonfigurowanym bardziej komfortowo niż na przykład w Tesli Model Y. Asian Petrolhead chwalił wygląd zewnętrzny samochodu, choć wolałby Model Y. Jego towarzysz z kolei postawiłby na Hyundaia Ioniqa 5. W trakcie jazdy pojawiły się zasłyszane informacje, dlaczego Kia EV6 ma mniejszy rozstaw osi niż Ioniq 5. Konstruktorom samochodu chodziło ponoć o to, by auto lepiej się prowadziło (przygotowanie do wariantu GT) oraz prezentowało się bardziej sportowo.
Po przejechaniu 378,1 kilometrów średnia szybkość jazdy wzrosła do 53,9 km/h, na niektórych ujęciach widać było, że jazda odbywa się po drogach szybszego ruchu. Średnie zużycie energii na tym dystansie wzrosło do 14,1 kWh/100 km. Ostatnie kilometry odbywały się w ruchu miejskim, co zawyża wynik (wolna jazda = mniejsze zużycie = lepszy zasięg), ale gdy przeliczyliśmy procenty, okazało się, że samochód zdołał przejechać mniej niż „powinien”.
Ostatecznie Kia EV6 pokonała 531,3 kilometra ze średnim zużyciem 13,7 kWh/100 km i średnią szybkością 51,3 km/h. Należy uznać, że test odbywał się w ruchu miejsko-podmiejskim oraz że ten wynik powinien przełożyć się na mniej więcej takie wartości (zaokrąglone do pełnych dziesiątek):
- 450 kilometry realnie w trybie mieszanym przy rozładowaniu baterii do 0,
- 410 kilometrów realnie w trybie mieszanym przy rozładowaniu baterii do 10 procent,
- 340 kilometrów realnie w trybie mieszanym przy jeździe w trybie 80->5 procent,
- 320 kilometrów realnie przy jeździe autostradowej „staram się trzymać 120 km/h” i rozładowaniu baterii do 0,
- 290 kilometrów realnie na autostradzie przy rozładowaniu baterii do 10 procent,
- 240 kilometrów realnie na autostradzie przy jeździe w trybie 80->5 procent [wszystkie dane obliczone przez www.elektrowoz.pl].
Jeżeli zatem nie mieszkamy na autostradzie (tj. musimy do niej dojechać) oraz wybieramy się na urlop w miejsce, które jest poza autostradą, olbrzymia większość Polski (530 km) będzie w naszym zasięgu przy założeniu jednego postoju na ładowanie trwającego maksymalnie 20 minut. Jedno zastrzeżenie: postój MUSI mieć miejsce na stacji Ionity lub innej obsługującej ładowanie z mocą co najmniej 200 kW.
Dla porównania – choć powyższe wartości nie do końca należałoby porównywać ze względu na kompletnie odmienne warunki – Tesla Model Y w teście Bjorna Nylanda osiągnęła 493 km przy 90 km/h i 359 km przy 120 km/h. W obu przypadkach mamy do czynienia z rozładowaniem baterii do 0. Kia EV6 wypada zatem minimalnie słabiej niż Model Y, choć trzeba zastrzec, że jeśli chodzi o wysokość samochodu, EV6 ulokowana jest między Modelem 3 a Modelem Y (1,45 m – 1,55 m – 1,62 m). Co bardzo dobrze świadczy o technologii Tesli.
Warto zobaczyć i posłuchać:
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: test może być rozczarowujący dla osób, które spodziewały się pomiaru przy 90 i 120 km/h, jak to ma w zwyczaju robić Nyland. Dlatego postanowiliśmy przeliczyć uzyskane wartości na własną rękę. Zmartwił nas zasięg EV6, bo jest nieco słabszy niż Tesli, wierzymy jednak, że straty w trasie da się nadrobić krótszymi postojami na ładowanie. Plusem jest niższa cena auta oraz to, że Kia po raz kolejny dotrzymała słowa, gdy chodzi o wartości obliczone zgodnie z procedurą WLTP. Większość aut osiąga zwykle o 15 procent mniej niż wynikałoby z danych katalogowych.