Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (EPA) opublikowała wyniki testu zasięgu różnych wersji Forda Mustanga Mach-E. Pochodzące z EPA dane zwykle lepiej oddają możliwości samochodów elektrycznych niż europejskie WLTP, w dodatku przy WLTP nadal mamy liczby „spodziewane”, dlatego warto przyjrzeć się wartościom zza oceanu.
Zasięg Forda Mustanga Mach-E według EPA
Ford Mustang Mach-E to crossover segmentu D-SUV, a więc konkurujący z Teslą Model Y, Mercedesem EQC, BMW iX3 czy Jaguarem I-Pace. Oto oficjalne zasięgi modelu w zależności od wersji:
- Ford Mustang Mach-E AWD 68 (75,7) kWh – 339,6 km, 22,4 kWh/100 km (223,7 Wh/km), ~397 jedn. WLTP [wstępne wyliczenia www.elektrowoz.pl], 420 jedn. WLTP według producenta,
- Ford Mustang Mach-E AWD ER 88 (98,8) kWh – 434,5 km, 23 kWh/100 km (230 Wh/km), ~508 jedn. WLTP [jw.], 540 jedn. WLTP według producenta,
- Ford Mustang Mach-E RWD 68 (75,7) kWh – 370 km, 21,1 kWh/100 km (211 Wh/km), ~433 jedn. WLTP [jw.], 450 jedn. WLTP według producenta,
- Ford Mustang Mach-E RWD ER 88 (98,8) kWh – 482,8 km, 21,8 kWh/100 km (217,5 Wh/km), ~565 jedn. WLTP [jw.], 600 jedn. WLTP według producenta.
Wytłumaczmy od razu, że ER (na ilustracji „Extended”), jak to łatwo odczytać z powyższego spisu, to wersja z baterią powiększoną do 88 kWh, podczas gdy nie-ER to wariant ze standardową baterią 68 kWh. Obie liczby to wartości użyteczne, a więc dostępne dla kierowcy. Wartości całkowite, raportowane przez producenta, znajdują się w spisie powyżej.
Czy te wyniki są dobre? Jak na segment D-SUV niezłe. Jeśli wybierzemy Mustanga Mach-E z większą baterią w trybie mieszanym powinniśmy pokonać bez problemu ponad 400 kilometrów. Na autostradzie ALBO w trybie 80->10 procent będzie to ponad 300 kilometrów. Na autostradzie ORAZ przy jeździe 80->10 procent powinno to być 240-270 kilometrów, więc nawet przy przemieszczaniu się z szybkością „staram się trzymać 120-130 km/h” klasyczny wypad nad morze powinien wymagać tylko jednego postoju na ładowanie.
Gorzej wypadają wersje Forda Mustanga Mach-E ze standardową baterią, ale nawet one w trybie mieszanym powinny pozwolić na spokojne pokonanie ponad 300 kilometrów na jednym ładowaniu (100->0 proc.).
Dodajmy, że wyliczone przez nas dystanse według WLTP – które należy traktować jako maksymalny zasięg samochodu w mieście przy dobrej pogodzie – to wartości, no właśnie, „wyliczone”. We wszystkich przypadkach producent deklaruje liczby wyższe o około 6 procent, ale zastrzega, że są to dane wstępne.
> Ford Mustang Mach-E: CENY od 46 900 euro w Niemczech. W Polsce od 210-220 tysięcy złotych?
Ford Mustang Mach-E vs konkurencja
Z konkurencją jest o tyle krucho, że Mercedes EQC i BMW iX3 nie posiadają informacji o zasięgu według EPA, ponieważ nie ma ich w ogóle na amerykańskim rynku. Liczby możemy jednak oszacować na podstawie danych WLTP. Wynikają z nich następujące zasięgi samochodów (italik oznacza dane szacunkowe):
- Tesla Model Y LR AWD – 525 km EPA (w środku),
- Ford Mustang Mach-E AWD ER – 434,5 km EPA,
- BMW iX3 – „do 393 km”,
- Jaguar I-Pace – 377 km EPA (z prawej),
- Mercedes EQC – 356 km,
- Ford Mustang Mach-E AWD nie-ER – 340 km (pierwszy z lewej).
Nawet jeżeli przyjmiemy, że Tesla optymalizuje zasięgi EPA (co jest faktem), okaże się, że Model Y przy baterii o pojemności użytecznej wynoszącej około 72-74 kWh przejedzie na jednym ładowaniu mniej więcej tyle samo, co Ford Mustang Mach-E z baterią o pojemności 88 kWh.
Widać tutaj więc, że przed Fordem długa droga w zakresie udoskonalania pracy zespołu bateryjno-napędowego. Oraz że jest znikome prawdopodobieństwo, żeby Ford korzystał z rozwiązań Tesli, o czym czasem się spekuluje – Mustang Mach-E AWD nie-ER wypada słabiej niż Tesla Model Y mimo zbliżonej pojemności baterii.
Te różnice zaznaczają się bardzo dobitnie, gdy porównamy zużycie energii. Mustang Mach-E nawet nie zbliża się do wartości oferowanych przez Teslę Model Y. Elektryczny Ford z mniejszą baterią i napędem na tył jest w stanie osiągnąć 21,1 kWh/100 km, podczas gdy Tesla Model Y z napędem na obie osie schodzi do poziomu 16,8 kWh/100 km.
Nawet jeśli (znowu) przyjmiemy, że Tesla optymalizuje wyniku Modelu Y, elektryczny crossover z Kalifornii znajduje się poniżej 21 kWh/100 km. I ma napęd na obie osie!
Jednak najbardziej żałośnie prezentuje się cała reszta konkurentów. Ford nadrabia pojemnością akumulatorów, pozostałe marki zostają gdzieś daleko z tyłu. I nie oferują nabywcy możliwości wyboru nieco większych akumulatorów, by wyrównać ewentualne niedostatki zespołu napędowego.
Ilustracje w treści pochodzą ze strony fueleconomy.gov.
