Dzięki uprzejmości polskiego oddziału Volkswagena mieliśmy przyjemność przez dwie doby testować VW ID.5 Pro. Początkowo miał to być VW ID.5 GTX, wariant o mocy 220 kW/299 KM z napędem na obie osie, jednak ostatecznie otrzymaliśmy wersję z silnikiem o mocy 150 kW/204 KM i tą samą baterią. Zmierzyliśmy jej pojemność.
Bateria VW ID.5 Pro: mniej dla kierowcy, zasięgi lepsze niż w ID.4
VW ID.5 jest modelem blisko spokrewnionym z ID.4 i ID. Buzzem. W tej chwili wszystkie modele oferowane są wyłącznie z baterią o pojemności 82 (77) kWh. Z naszych dotychczasowych doświadczeń wynikało, że zupełnie nowe auta na platformie MEB z tą baterią i w optymalnych warunkach rzeczywiście miały około 75-76 kWh pojemności. Z czasem wartość ta spadała ze względu na wytwarzanie się warstwy pasywnej (ang. SEI) na elektrodach, która blokowała część jonów litu.
Skoda Enyaq iV 80x z przebiegiem około 21 000 kilometrów, którą jeździliśmy parę miesięcy temu, raportowała maksymalnie 74,8 kWh (dolny wiersz). Z obliczeń uwzględniających dane BMS-u (lewy górny i prawy dolny róg) wyszło nam, że tego dnia mieliśmy do dyspozycji około 70,5 kWh. Dzień nie był najcieplejszy, samochód trochę już przeżył, więc miał prawo stracić część pojemności. Wartości nieźle się zgadzają:
W VW ID.5 też dokonaliśmy podobnych pomiarów i lekko się zdziwiliśmy. Car Scanner przy pierwszym naszym ładowaniu do pełna pokazał, że pojemność baterii to 78,45 kWh. Bateria była w temperaturze bliskiej optimum, BMS sygnalizował dostępne 72,6 kWh przy 95,2 procent naładowania, co daje 76,2 kWh przy naładowaniu do 100 procent według BMS. 76,2 kWh to ideał, świetnie pasuje do informacji podawanej przez producenta, tylko dlaczego do dyspozycji dostajemy mniej?
Przy baterii rozładowanej do 40,4 procent według BMS (samochód informuje o 39 procent), w baterii trakcyjnej jest 29 kWh energii. Daje to 71,8 kWh pojemności użytecznej. Znowu mniej niż oczekiwaliśmy:
Tak jak sygnalizowaliśmy we wcześniejszym materiale, wynik nas zaskoczył, bo oznaczał, że choć Volkswagen mówi o 77 kWh pojemności użytecznej (ilustracja poniżej; to specyfikacja testowanego auta), w rzeczywistości mieliśmy do dyspozycji około 72 kWh. Przy pojemności raportowanej przez BMS (78,45 kontra 74,8 kWh w Skodzie powyżej) powinniśmy mieć co najmniej 74-75 kWh, a przynajmniej takiej wartości się spodziewaliśmy.
Co ciekawe, wynik jest i tak dobry. Bjorn Nyland otrzymał VW ID.5 GTX i w jego samochodzie bateria mieściła zaledwie 65 kWh; jak się dowiedział później, była to wina wadliwego modułu. Drugi VW ID.5 GTX, który dostał do testów, był w stanie przechować 73,4 kWh energii, czyli więcej niż nasz egzemplarz.
Wnioski
Volkswagen chwalił się, że VW ID.5 GTX ma ogniwa od innego dostawcy, dzięki czemu jest w stanie ładować się z mocą do 150 kW. Nie wiemy, czy te ogniwa trafiają też do VW ID.5 Pro (moc ładowania do 135 kW), wiemy natomiast, że użyteczna pojemność baterii ID.5 jest niższa niż w ID.4 z rocznika modelowego (2021). Nie ma to jednak przełożenia na zasięgi, samochód deklaruje i faktycznie jest w stanie przejechać więcej niż podobnie skonfigurowany ID.4 (2021).
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: nie wydaje nam się, żeby pojemność baterii niższa niż w specyfikacji była efektem problematycznych ogniw. Udało nam się dwukrotnie dość mocno rozładować akumulator samochodu i nie zauważyliśmy efektu, który pojawił się u Nylanda. Zasięg był bliski obiecywanemu przez liczniki.
