W kwietniu 2019 roku polskie media obiegła wieść z kategorii „ekolodzy w szoku, dieselki lepsze niż elektryki”. W publikacji niemieckiego instytutu IFO Christoph Buchal wyliczył, że emisja CO2 przy produkcji baterii i eksploatacji Tesli Model 3 jest wyższa niż samochodu spalinowego z silnikiem Diesla.
Naukowiec przyjął wtedy założenie, że akumulatory wytrzymują 150 tysięcy kilometrów przebiegu, co przy niemieckiej eksploatacji nastąpi po 10 latach jazdy. Wielu mediaworkerów (patrz np. tutaj, Marcin Klimkowski) uznało tę wartość za aksjomat. I tak już zostało.
Papierowe wyliczenia kontra te okropne fakty. Oto Tesla Model 3 z przebiegiem 185 tys. km, która wykazuje znikome zużycie baterii
Arthur Driessen odebrał swoją Teslę Model 3 Long Range RWD (74 kWh baterii, napęd na tył) w kwietniu 2018 roku. Jego samochód nie ma jeszcze dziesięciu lat, byłoby to zresztą dość trudne, bo Model 3 produkowany jest dopiero od około 2,5 roku. Ale Amerykanin dużo podróżuje i jego Tesla przejechała już 185 tysięcy kilometrów.
Według obliczeń niemieckich naukowców samochód już dawno temu powinien mieć wymienione akumulatory. A jakie są fakty?
Utrata pojemności baterii: ~2,8 procent na 100 tysięcy kilometrów
W trakcie całej eksploatacji Driessen zaledwie 10 razy naładował baterię do 100 procent. Owszem, bardzo regularnie korzysta z Superchargerów, ale stosuje ładowanie w przedziale 30-70 procent, kiedy to tylko możliwe. Jest to postępowanie bardzo zachowawcze, nawet Elon Musk mówi, że nie ma sensu ładować się poniżej 80 procent:
> Do jakiego poziomu ładować Tesla Model 3 w domu? Elon Musk: Poniżej 80 procent nie ma sensu
Degradacja baterii? W momencie zakupu samochód oferował 499 kilometrów zasięgu. Liczba powinna być większa, szczególnie z dodatkowymi aktualizacjami, które Tesla udostępniła po drodze – ale jako że nie ładował baterii do pełna, nie zauważył różnicy.
Na kilka tygodni przed ostatnim nagraniem naładowany do 100 procent samochód pokazał… 495,7 kilometrów zasięgu. Nawet jeśli założyć, że wartość ta zjeżdżała z obiecywanego przez Teslę pułapu 523 kilometrów, przy przebiegu 185 tysięcy kilometrów akumulatory Tesli Model 3 utraciły 27,3 kilometra zasięgu. 5,2 procent pojemności.
Co przekłada się na degradację wynoszącą -14,8 kilometra zasięgu lub -2,8 procent pojemności na każde 100 tysięcy kilometrów.
Niemieccy naukowcy „pomylili się” o ponad 0,9 MILIONA kilometrów przebiegu
Jeżeli teraz założymy, że degradacja będzie liniowa, a do wymiany akumulatorów dojdzie przy 70 procent pojemności fabrycznej, Driessen będzie musiał przejechać swoim samochodem 1,06 miliona kilometrów. Czyli niemieccy naukowcy pomylili się o ponad 900 tysięcy kilometrów przebiegu.
> Gwarancja na baterię w Tesla Model 3: 160/192 tysiące kilometrów lub 8 lat
Amerykanin przyznaje, że osiąga wyniki lepsze niż inni właściciele Tesli. Jednak nawet jeśli średnia degradacja jest dwukrotnie szybsza, pomyłka niemieckich naukowców ciągle wynosi paręset tysięcy kilometrów. To kilka razy więcej niż założona wartość!
Dodajmy, że przecież nikt nam nie każe wymieniać akumulatorów tylko dlatego, że spadła ich pojemność…
Naprawy? Żadnych wynikających z awarii samochodu – ale zużycie opon spore
Zanim polecimy film, wspomnijmy jeszcze o naprawach. Amerykanin pokonał 185 tysięcy kilometrów, a mimo to wizytował w serwisie wyłącznie z powodu dwóch wymian jednego z ramion wahacza oraz jakiegoś elementu zawiasu w drzwiach. Co więcej: do uszkodzenia wahaczy doszło podczas jazdy po trudnym terenie, a zawias został nadwerężony, gdy bardzo silny wiatr zatrzasnął drzwi.
Zauważalnym kosztem eksploatacyjnym stały się wymiany opon. Pierwszy, fabryczny zestaw wytrzymał zaledwie 21 tysięcy kilometrów – Tesla stwierdziła, że to normalne przy samochodzie z takim momentem obrotowym.
Kolejny zestaw wymienił po 32 tysiącach kilometrów. Jak stwierdził, nawet mimo regularnej zamiany opon miejscami wytrzymują one 30-40 tysięcy kilometrów.
Naprawdę warto obejrzeć:
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: zdajemy sobie sprawę, że powyższy przykład jest dowodem anegdotycznym (=dotyczącym jednego samochodu), który nie musi potwierdzać reguły. Mimo wszystko opisaliśmy zagadnienie, bo założenie niemieckich naukowców było tak absurdalne, że aż kłuło to w oczy. Gdyby bateria wymagała wymiany po 150 tysiącach kilometrów, osoby jeżdżące po 20-30 tysięcy kilometrów rocznie zauważałyby ZNACZĄCY spadek pojemności już po kilkunastu miesiącach. Tymczasem nie ma takich świadectw – zdarzały się one co najwyżej przy pierwszej wersji Nissana Leafa eksploatowanego w gorącym klimacie, przed wprowadzeniem baterii „lizard”.