EV Clinic jest chorwacką firmą naprawiającą silniki elektryczne i baterie w samochodach elektrycznych. Przedsiębiorstwo utrzymuje, że silniki ZF, które Mercedes stosuje w kilku swoich modelach wyglądają jak kopie większych silników Tesli wprowadzonych na rynek w 2012 roku (Tesla Large Drive Unit 2012, Tesla 2012 LDU), tyle że „zoptymalizowane”, a przez to znacznie szybciej ulegające awariom. Dotyczy to szczególnie ciężkiego Mercedesa EQV, w którym problem może pojawić się po parudziesięciu tysiącach kilometrów.
Problem: Mercedes EQV z silnikiem niedopasowanym do wagi samochodu?
Mercedes EQV to duży van firmy powstały przez konwersję samochodu spalinowego. Auto jest najstarszym konstrukcyjnie elektrykiem, który nadal znajduje się w produkcji; w 2023 roku samochód przeszedł lifting, w ramach którego pozbyto się zeń wskazówkowych wyświetlaczy na rzecz cyfrowych liczników oraz stacyjki (!) na rzecz przycisku Start-Stop. Stare rozwiązania zostały w eVito, które pełni rolę przede wszystkim auta dostawczego:
Nowy Mercedes EQV
Mercedes eVito, dostawcza odmiana tego samego modelu
Kokpit Mercedesa eVito, samochodu elektrycznego
Według EV Clinic, które patrzy na samochody elektryczne od strony ich awaryjności, a przez to może wydawać się przesadnie pesymistyczne, silniki w EQB, EQC i EQV potrafią się zepsuć przy zaledwie 20 000 kilometrach przebiegu. Dochodzi do wycieków płynu chłodzącego, co uszkadza uzwojenia – ZF, dostawca silników, skopiował rzekomo konstrukcję silnika Tesla LDU z 2012 roku, wraz z jego wadami (tam też były wycieki). Tylko że, pisze EV Clinic, silniki Tesli wytrzymywały 150 000 kilometrów i miały ośmioletnią gwarancję bez limitu kilometrów, tymczasem te od ZF psują się znacznie szybciej.
Rozebrany silnik Mercedesa EQV z widocznymi wyciekami (c) EV Clinic / LinkedIn
Firma utrzymuje, że ZF wykorzystało cieńsze materiały, słabą izolację zwojów i zbyt delikatną przekładnię do samochodu, który niezaładowany waży 2,6 tony, a z pasażerami i ładunkiem przekroczy 3 tony (maksymalna ładowność = 940 kilogramów, DMC = 3,5 tony). Zapadka blokująca przekładnię potrafi pod obciążeniem złamać wał silnika i łożyska. Aby chronić się przed wyciekami płynu chłodzącego, Tesla zastosowała uszczelki teflonowe (PTFE), podczas gdy Mercedes wykorzystał podkładki z węglika krzemu. Nie traciłyby szczelności, gdyby wirnik nie był regularnie uderzany przez blokadę postojową.
Blokada postojowa silnika ZF (c) EV Clinic / YouTube
Najgorsza informacja jest taka, że gwarancja na silnik Mercedesa EQV to ledwie 20 000 kilometrów lub dwa lata, co nastąpi pierwsze. W przypadku samochodu mającego pełnić rolę taksówki – a właśnie do tego celu EQV nadaje się najlepiej – to niewiele. Dodajmy, że jako redakcja nie znaleźliśmy w witrynie producenta akurat tej wartości, nie możemy jej więc potwierdzić, chociaż gwarancja na samochód to faktycznie dwa lata.
Interesujący poznawczo materiał, warto zobaczyć:
Nota od redakcji Elektrowozu: EV Clinic naprawiło dopiero kilka Mercedesów EQV, więc trudno mówić o szczególnie dużej próbce. Natomiast firma całkiem regularnie podkreśla, że to, o czym się trąbi w internecie, że największym problemem są baterie, jest kompletną nieprawdą. Baterie są stosunkowo proste w budowie (ogniwa < moduły < pakiet), tymczasem silniki to dla producentów zupełnie nowa dziedzina. Do niedawna nie istniały zestawy naprawcze do silników VW e-Golfa (!), który nie jest produkowany już od dobrych kilku lat. Silniki samochodów elektrycznych muszą wytrzymywać wstrząsy, duże obciążenia, a przy okazji być lekkie, energooszczędne i wydajne.
