Podczas prezentacji Nissana Townstara EV przedstawiciel marki w Polsce podsunął nam pewien pomysł: warto przejrzeć norweski odpowiednik Otomoto, żeby sprawdzić, jaka jest degradacja baterii w najstarszych Nissanach Leafach. Przejrzeliśmy Finn.no. Wygląda na to, że z roczników modelowych 2011-2013 na sprzedaż wystawiane są najczęściej auta, które straciły od 1 do 4 segmentów baterii (11/12-8/12). Im większy przebieg, tym generalnie niższa pojemność (=wyższa degradacja). Ale ważny jest też wiek samochodu, roczniki 2013 prezentują się lepiej.
Spadek pojemności baterii w starych Nissanach Leafach
Na norweskim odpowiedniku portalu Otomoto uderzające są już proporcje modeli: Nissany Leafy? 1 546 egzemplarzy w momencie prac nad tym artykułem. Toyoty Corolle? 793 egzemplarze, bez Corolli Cross i Verso. Volkswageny Golfy? 2 357 egzemplarzy, nie licząc wariantów Alltrack, Plus i Sportsvan. W Polsce w tym samym czasie: 233 Leafy, 1 659 Corolli (bez wariantów) i 3 988 Golfów (bez wariantów). W Norwegii ogłoszenia z Leafami są liczniejsze niż Corolli, w Polsce są daleko za nimi.
Elektrycznych Nissanów z lat 2011-2013 z baterią 24 (21) kWh znaleźliśmy 102 egzemplarze, nie przy wszystkich była informacja o spadku pojemności, siłą rzeczy więc jest to tylko pewien wycinek bazy stworzony w bardzo konkretnym momencie (79 sztuk). Mimo tego uznaliśmy, że pozwoli on nam na wstępną ocenę degradacji baterii Nissanów Leafów ZE0 w zależności od przebiegu i wieku. Określaliśmy ją na podstawie liczby widocznych na wyświetlaczu segmentów (małe czworokąty po prawej) i danych producenta:
- 12/12 segmentów – 85-100 procent pojemności fabrycznej, ~110-120 km zasięgu realnego zimą [wartości przybliżone, częściowo wynikające z deklaracji, uśrednione przez redakcję],
- 11/12 segmentów – 78,75-85 procent, ~100-110 km zasięgu realnego,
- 10/12 segmentów – 72,5-78,75 procent, ~90-100 km zasięgu realnego,
- 9/12 segmentów – 66,25-72,5 procent, ~80-90 km zasięgu realnego,
- 8/12 segmentów – 60-66,25 procent, ~70-80 km zasięgu realnego,
- 7/12 segmentów – 53,75-60 procent,
- 6/12 segmentów – 47,5-53,75 procent,
- 5/12 segmentów – 41,25-47,5 procent,
- 4/12 segmentów – 35-41,25 procent,
- 3/12 segmentów – 28,75-35 procent,
- 2/12 segmentów – 22,5-28,75 procent,
- 1/12 segmentów – 16,25-22,5 procent,
- 0/12 segmentów – poniżej 16,25 procent pojemności fabrycznej.
Wykres
Efekt? Proszę bardzo. Oś pionowa to pojemność baterii w stosunku do pojemności fabrycznej, oś pozioma to przebieg. Każdy słupek kończy się w okolicy maksimum dla danego przedziału, na przykład słupek auta o 11/12 (przedział 78,75-85 procent) segmentach kończy się na wysokości 85 procent. Stąd też kolorowe poziome pola nie pasują idealnie do przedziałów:
Linia trendu (dodajmy: R2 jest niskie, więc wiarygodność jest taka sobie) wskazuje, że wraz z przebiegiem spada pojemność = rośnie degradacja baterii, ale olbrzymia większość samochodów ma ponad 60 procent fabrycznej pojemności akumulatora. Największa liczba sprzedawanych egzemplarzy znajduje się w przedziale między 60 a 78,75 procentami (degradacja: 22,25-40 procent). Wśród modeli z najniższą degradacją (11/12) dominuje rocznik modelowy 2013 – i przebieg wydaje się nie mieć większego znaczenia.
Gdy pojemność baterii jest w przedziale 72,5-78,75 procent (10/12 segmentów), roczniki 2012 i 2013 zdarzają się właściwie naprzemiennie. Przy 66,25-72,5 procent (9/12 segmentów) mamy nadreprezentację rocznika modelowego 2013 i ponownie: przebieg wydaje się nie mieć większego znaczenia, bo zaczyna się od 59 000, a kończy na 168 500 km.
Przy 60-66,25 procent pojemności (degradacja: 33,75-40 proc.; 8/12 segmentów) jest już wyraźna nadreprezentacja roczników 2011 i 2012, szczególnie, gdy weźmiemy pod uwagę liczbę sprzedanych egzemplarzy (patrz: Wnioski).
Wnioski
Po pierwsze i najważniejsze: choć przyglądamy się pierwszej generacji ogniw i baterii (AESC NCM333), przy której producent robił rozpoznanie bojem, degradacja nie jest jakoś szczególnie przerażająca. Typowy Nissan Leaf z tego przedziału przy 120 000-150 000 km przebiegu, po 10-12 latach, będzie miał średnio nieco ponad 70 procent fabrycznej pojemności. Daje to około 80 zamiast 110-120 kilometrów zasięgu zimą. Baterie (ogniwa) iPhonów potrafią stracić 15 procent pojemności w 1,5 roku do 2 lat, różnica jest więc kolosalna.
Dodajmy, że mówimy o samochodzie bez aktywnego chłodzenia ogniw, a więc narażonego na pracę w szerokim przedziale temperatur. A ogniwa Li-ion nie przepadają za zbyt wysoką temperaturą, znacznie szybciej się w niej zużywają. Brak aktywnego chłodzenia ma swoją zaletę: można łatwo wymienić stare ogniwa lub moduły na nowe, by zyskać ponad 390 km zasięgu.
Po drugie i równie ciekawe: degradacja wydaje się mocno zależeć i od przebiegu, i od wieku. Paradoksalnie: lepiej elektrykiem jeździć i myśleć o tym, że spadek pojemności wynika z eksploatacji niż postawić samochód w garażu i martwić się tym, że ogniwa się starzeją i gubią pojemność.
Po trzecie: nie możemy zapominać, że nie patrzymy na wszystkie Nissany Leafy, lecz tylko na takie, które ktoś postanowił sprzedać. W 2012 roku w Norwegii zarejestrowano prawie 2 300, w 2013 roku już ponad 4 600 (!) nowych Leafów. Statystyk dla aut używanych nie mamy. Proporcje 1:2 znajdują odzwierciedlenie w globalnej liczbie ofert, ale przy najniższych degradacjach dominują auta najnowsze, przy najwyższych – starsze.
Wśród ogłoszeń nie znaleźliśmy ani jednego egzemplarza, przy którym widniałby opis „bateria do wymiany”. Tak naprawdę jej naprawę rozważalibyśmy dopiero przy 7/12 segmentach i w obliczu zbliżającej się zimy, żeby nie mieć takich przygód, jak Pan Marek.
Arkusz kalkulacyjny z naszym spisem znajduje się TUTAJ.
Ważne pytanie zadał Pan LogikaPodpowiada:
Nie przegap nowych treści, OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy:Czy w takim samochodzie można wymienić baterię na nową, lepszą z nowszego modelu? Jeśli nie, bo np. skorupa nie pasuje, to czy w starej można wymienić WSZYSTKIE ogniwa na nowe, lepsze niż były? Czy pozostałą elektronikę obsługującą ogniwa też trzeba wymienić, czy można ją dostosować do nowych ogniw?
