Napisał do nas Czytelnik, Pan Maciej. Jest rozczarowany sytuacją, jaka spotkała go w ASO BMW. Mechanicy po długich bojach zmierzyli degradację jego baterii. Wyszło im, że wynosi ona 13 procent (bateria ma 87 procent pierwotnej pojemności), wydali nawet potwierdzający to dokument. Pan Maciej obliczył wartość samodzielnie na podstawie danych prezentowanych przez komputer auta i wyszło coś zupełnie innego. Mechanicy byli zdziwieni, że w ogóle zna takie sztuczki.
Używany samochód elektryczny, czyli Czytelnicy Elektrowozu wiedzą więcej niż ASO
Spis treści
Trzy lata i niemal 50 tysięcy kilometrów temu Pan Maciej kupił BMW i3 60 Ah, czyli wersję z baterią o pojemności całkowitej wynoszącej 21,6 kWh. W internecie jest niewiele wiarygodnych pomiarów pojemności użytecznej dla akurat tego modelu, dlatego na podstawie najbardziej sensownych danych, jakimi dysponowaliśmy, podawaliśmy, że pojemność netto baterii nowego i3 60 Ah wynosiła 19,4 kWh (90 proc.):
W 2019 roku Pan Maciej skorzystał z porady, jak sprawdzić pojemność baterii BMW i3. Auto poinformowało go, że ma do dyspozycji 17,9 kWh, co daje degradację na poziomie 7,8 procent. W 2022 roku sprawdził pojemność ponownie – auto zadeklarowało 15 kWh, czyli spadek wyniósł 22,7 procent przy 98 tysiącach kilometrów przebiegu.
A co wyszło w ASO? 87 procent, -13 procent przy powyższym przebiegu. Nasz Czytelnik stwierdził wręcz, że „ktoś inaczej to liczy lub być może chodzi o to, by temat degradacji ogniw nie wyszedł na jaw w ramach gwarancji”. Teoria spiskowa, ale pasuje do dużych rozbieżności między liczbami podawanymi przez samochód (on się chyba nie myli?) oraz autoryzowaną stację obsługi.
O co może tak naprawdę chodzić? Spróbujmy to zrozumieć
Początkowo rozbieżności wydawały nam się trudne do obronienia. Zaczęliśmy się jednak zastanawiać, czy aby na pewno porównujemy ze sobą te same liczby:
- wynik podawany przez samochód to na pewno wartość użyteczna, dostępna dla użytkownika (plus ewentualny niewielki bufor),
- wynik podawany przez ASO to… no właśnie, co?
Zaczęliśmy sprawdzać: skoro w nowym BMW i3 całkowita dostępna dla użytkownika pojemność wynosiła 19,4 kWh, to znaczy, że właściciel nie miał dostępu do co najmniej 2,2 kWh. I choć na wyświetlaczu widniało „100%”, to realny poziom naładowania wynosił mniej. Systemy zarządzania baterią (BMS) w elektrykach robią takie sztuczki, żeby ogniwa pracowały w węższym zakresie, bo chce je ochronić i spowolnić degradację.
Sprawdźmy teraz, jaki jest rozrzut przy wersjach z większymi akumulatorami:
- BMW i3 94 Ah: 27,2-29,9 kWh netto przy pojemności całkowitej wynoszącej 33,2 kWh, tj. 82-90 procent (zostaje 3,3-6 kWh),
- BMW i3 120 Ah: 37,5-39,8 kWh netto przy pojemności całkowitej wynoszącej 42,2 kWh, tj. 89-94 procent (zostaje 2,4-4,7 kWh).
Te liczby nasunęły nam pewną myśl: być może już na starcie BMW i3 60 Ah rezerwowało na swoje potrzeby co najmniej 2,4-3,3 kWh (=18/18,9 kWh) pojemności? Z części nigdy nie korzystało, żeby oszczędzać ogniwa, ale po część sięgało, gdy samochód był naładowany do pełna i kierowca zdjął nogę z pedału przyspieszenia, żeby skorzystać z rekuperacji. Gdyby powyższe stwierdzenie było prawdziwe, z 19,4 kWh widocznych na wyświetlaczu kierowca mógł mieć realnie do dyspozycji około 18,5 kWh (~86 procent), a po zapas sięgałby ewentualnie przy rekuperacji lub bardzo wolnej jeździe.
Ten przedział 8x-9x procent był dla nas mocno zastanawiający, ponieważ jego dolna część pasuje do rekomendacji naukowców, jak eksploatować ogniwa Li-ion, żeby spowolnić degradację.
Co w takim razie zmierzyło ASO? [spekulujemy]
Wydaje nam się, że ASO dokonało najprostszego pomiaru z możliwych. Z podanej wartości („87 procent”) wnioskujemy, że zamiast odpytywać system BMS o zmierzoną pojemność (ta może się wahać w zależności od temperatury, zwróć uwagę na słowo „max” na liczniku), sięgnęło do bardziej źródłowych danych – do maksymalnego napięcia na pakiecie. Zgodnie z krzywą, którą posiadał ich komputer, otrzymane napięcie pasowało do 87 procent pojemności, degradacja wyniosła więc 13 procent. Ale skoro mowa o maksymalnym napięciu, to mamy do czynienia z pojemnością całkowitą. 87 procent pojemności całkowitej to 18,79 kWh zamiast pierwotnych 21,6 kWh.
Pojemność całkowita (linia przerywana) i użyteczna/netto (linia ciągła) na wykresie obrazującym napięcia ogniw Li-ion oddających energię. BMS-y samochodów elektrycznych, laptopów, telefonów starają się trzymać ogniwa w węższym przedziale (linia ciągła), żeby spowolnić ich degradację
Pamiętacie o wspomnianej przed chwilą informacji, że żywotność baterii przedłuża praca w węższym przedziale? Dołóżmy do tego marketing: producent wolałby, żeby zasięg elektryka nie spadał zbyt mocno. Dlatego – to nadal spekulacje! – ze 100 procent pojemności całkowitej daje użytkownikowi dostęp do bezpiecznego przedziału, powiedzmy, co najmniej 80 procent (od 10 do 90 procent).
Podstawmy te dane do wzoru: degradacja zmierzona przez BMW wyniosła -13 procent, bateria ma 18,79 kWh pojemności całkowitej zamiast początkowych 21,6 kWh. Jeśli samochód da kierowcy do dyspozycji bezpieczne 80 procent, deklarowana przez auto pojemność użyteczna powinna wynieść 15,03 kWh. Samochód zaokrągla wynik do jednej liczby po przecinku i raportuje… 15,0 kWh.
Pasuje? Pasuje!
Jeszcze raz pomiar naszego Czytelnika: w styczniu 2022 roku samochód raportował „maksymalnie 15,0 kWh pojemności użytecznej”. Fotografia BMW i3 (c) BMW, zdjęcie ilustracyjne
I co dalej?
Nie wiemy, czy powyższy wywód jest prawdziwy, choć zaskakująco dobrze pasuje do faktów. Jeszcze nie potwierdziliśmy tych informacji u producenta. Warto jednak zaznaczyć, że BMW przez wiele lat wzdragało się przed podawaniem pojemności użytecznych baterii swoich samochodów w komunikatach prasowych. Wiadomo: pojemność całkowita wygląda lepiej i w dodatku jest równie prawdziwa, jak pojemność użyteczna/netto. Z tym tylko zastrzeżeniem, że użytkownik nie ma do niej dostępu, więc jej prawdziwość da się sprawdzić tylko w laboratorium, bo BMS nie pozwoli na skorzystanie z całego przedziału.
Nasz Czytelnik jest mocno rozczarowany serwisem, który nie wiedział, jak się zabrać do tego pomiaru. Bez sensu spędził cztery godziny na kanapie, po czym dowiedział się, że mechanicy sobie nie radzą. Po kilku dniach oczekiwania usłyszał, że usługa będzie droższa o 90 procent, bo najpierw trzeba „zaktualizować soft”. W efekcie BMW i3 stało w ASO tydzień zamiast zapowiadanych 2 godzin, a opłata wyniosła niemal dwa razy tyle, ile umówiona wcześniej kwota. Wszystko nie tak.
Warszawa, miasto stołeczne, znany serwis i porażka. Przy takim podejściu może być ciężko wygrać z konkurencją z Radzymińskiej.
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: nie kojarzymy ani jednej wzmianki BMW, żeby i3 60 Ah oferowało 19,4, a nie 21,6 kWh. Uważamy, że w związku z tym uprawnione jest twierdzenie, że degradacja baterii tego konkretnego egzemplarza wynosi już ponad 30 procent, skoro auto raportuje dostępność 15 kWh z pierwotnych 21,6 kWh.
