Auke Hoekstra, holenderski naukowiec, podważa szacunki opublikowane przez Volvo, a dotyczące porównania emisji spalinowego XC40 i elektrycznego C40. Przypomina, że już raz musiał je prostować oraz że z jego obliczeń wynika, że samochody elektryczne z punktu widzenia emisji dwutlenku węgla bilansują się szybciej niż po 49-77-110 tysiącach kilometrów.
Hoekstra: Same błędy. Volvo zaniżyło spalanie, założyło niezmienny miks energetyczny, …
Spis treści
Auke Hoekstra, wykładowca na Politechnice w Eindhoven (Holandia), jest jednym z najbardziej cenionych na świecie badaczy, gdy chodzi o określanie emisyjności procesu produkcji, eksploatacji i utylizacji samochodów elektrycznych (ang. LCA). Jego prace były referowane Komisji Europejskiej, są też wykorzystywane i cytowane w rozmaitych raportach.
Naukowiec ma prosty (i słuszny) powód, by podważyć obliczenia Volvo. Mianowicie producent wykorzystał w opracowaniu spalanie określane normą WLTP, a nie prawdziwe – tymczasem użytkownicy Volvo wiedzą, że te samochody lubią paliwo, zwłaszcza przy szybszej jeździe.
Po uwzględnieniu realnego spalania – Hoekstra bierze dane EPA, również dla zużycia energii; tj. urealnia obie wartości – elektryczny Polestar 2 symbolizowany przez czarną kreskę, który jest eksploatowany w miksie energetycznym Zjednoczonego Królestwa, bilansuje się po około 25 tysiącach kilometrów w stosunku do spalinowego XC40 (gruba czerwona kreska). Pierwotne szacunki mówiły o 78 tysiącach kilometrów przebiegu, przebitka jest zatem trzykrotna!
Oczywiście w obecnym badaniu producent wziął pod uwagę Volvo C40, model nieco wyższy niż Polestar 2, więc przecięcie się linii może nastąpić nieco bardziej po prawej stronie. Ale urealnienie spalania sprawia, że wykres emisji błyskawicznie pnie się do góry. Nawet dla Polski, której emisja znajduje się gdzieś tak pomiędzy niebieską i żółtą linią, przecięcie się wykresów nastąpiłoby po około 35 tysiącach kilometrów (kropkowana linia):
Kropkowana linia wyznacza orientacyjną sytuację dla Polski. Spalinowe Volvo XC40 wypada emisyjnie gorzej niż elektryczny Polestar 2 po około 35 tysiącach kilometrów
To kolosalna różnica, ponieważ oznacza, że przy typowej, uśrednionej eksploatacji (według danych Głównego Urzędu Statystycznego) elektryk zbilansuje się w stosunku do auta spalinowego jeszcze zanim stukną mu trzy lata (Polestar 2), może w trzecie urodziny (Volvo C40)! A gdy właściciel jeździ więcej i ma fotowoltaikę, jego auto okaże się lepsze dla środowiska po 1-1,5 roku eksploatacji!
Produkcja podwozia elektryka bardziej emisyjna niż modelu spalinowego? WTF?
Na powyższym wykresie zsumowano kilka błędów, omówiliśmy tylko jeden z nich. Otóż Hoekstra dostrzegł, że produkcja podwozia samochodu spalinowego jest mniej emisyjna niż produkcja podwozia auta elektrycznego, co samo w sobie brzmi dość kuriozalnie. Obecny raport częściowo tłumaczy tę tezę odwołując się do procesu wytwarzania aluminium (jest go więcej, gdy potrzebujemy pojemnika baterii), ale badacz sugeruje, że może być to też kwestia różnic między fabrykami. Elektryk ma powstawać w gorszych zakładach.
Jeśli produkcja podwozia elektryka powoduje istotnie wyższą emisję dwutlenku węgla niż produkcja podwozia auta spalinowego, to coś musi być nie tak z fabryką. Na zdjęciu widoczne jest wnętrze fabryki Polestara w Chinach, na stanowisku znajduje się hybrydowy Polestar 1
Naukowiec zwraca też uwagę, że założenie, iż baterie przeżyją 200 000 kilometrów, to podejście pesymistyczne. Współczesne elektryki pokonują po 250 tysięcy kilometrów, a baterie wytrzymują jeszcze więcej.
Niewłaściwy miks energetyczny i benzyna rosnąca na drzewach
Obok zaniżonego spalania chyba najpoważniejszym zarzutem względem opracowania jest przyjęcie stałego miksu energetycznego. Otóż w swoim raporcie Volvo uznało, że produkcja energii już zawsze będzie się odbywała z założoną, historyczną emisją dwutlenku węgla. Tymczasem wszystkie państwa na świecie dążą do zmniejszenia produkcji CO2, nawet Polska zadeklarowała rezygnację z węgla do 2049 roku.
Volvo popełniło jeszcze jeden błąd, który świadomie i z rozmysłem powtarzają też inni producenci samochodów spalinowych. Zakładają oni mianowicie, że benzyna rośnie na drzewach i stamtąd skapuje wprost do dystrybutorów. Firmy regularnie porównują emisję z rury wydechowej celowo zapominając o tym, że benzynę czy olej napędowy trzeba wydobyć spod ziemi, przetworzyć i dowieźć do dystrybutora, a do tego wszystkiego wymagana jest energia.
Hoekstra liczył to już pod koniec 2020 roku: każdy spalony litr benzyny oznacza dodatkową emisję CO2 z jej wydobycia i produkcji wynoszącą +30 procent. Przy oleju napędowym do wartości z rury wydechowej trzeba dodać 24 procent. Oczywiście w takim wypadku należy też uwzględnić wydobycie paliwa stosowanego do produkcji energii. I tutaj pojawia się kolejna przewaga elektryków: przy OZE właściwie nie ma czego dodawać, bo nic nie jest wydobywane…
Warto poczytać: Auke Hoekstra / Twitter
