Regularnie słychać głosy, że auta z ogniwami paliwowymi (FCEV) mogą być lepsze niż samochody czysto elektryczne (BEV). O wodorze opowiada się jak o idealnej wersji oleju napędowego czy benzyny, która sprawia, że z rury wydechowej leci tylko woda. Ale to nie jest idealna wersja oleju napędowego/benzyny. To są KOSZTY.
Wodór w aucie osobowym to problem wszędzie, szczególnie na stacji tankowania. Zapłaci za to kierowca
Spis treści
Zacznijmy od paliw ciekłych, sięgnijmy do komunikatu prasowego Orlenu. Firma pochwaliła się, że kupiła 13 zestawów autocystern o pojemności 36 000 litrów każda. Jeśli kierowcy tankują za 100 złotych (20 litrów), taka cysterna wystarczy do zaspokojenia potrzeb 1 800 samochodów. Jeżeli zatankują do pełna (liczmy średnio 50 litrów), wystarczy na 720 samochodów. Zapamiętajmy tę ostatnią liczbę.
Cysterny Orlenu (c) Orlen
A teraz cysterny na wodór: te popularne przewożą obecnie do 400 kilogramów gazowego wodoru, zwykle nieco mniej. Istnieją cysterny mieszczące do 1 000 kilogramów skompresowanego gazu, ale ich cena sprawia, że stosowane są tylko tam, gdzie transport wodoru jest już standardem. Nie udało nam się znaleźć informacji, żeby w Polsce ktokolwiek dysponował takim pojazdem. Zbiorniki samochodów z ogniwami paliwowymi mieszczą nieco ponad 5 kilogramów gazu (Mirai II = 5,6 kg, Hyundai Nexo = 5,6 lub 6,3 kg), przyjmijmy więc, że kierowca tankuje 5 kilogramów.
Cysterna na paliwo = 720 zatankowanych samochodów, cysterna na wodór = 80 zatankowanych samochodów. Ups
Jedna standardowa cysterna wodoru wystarczy na zatankowanie 80 samochodów do pełna. Najnowocześniejsza i ekstremalnie droga – 200 samochodów. Jeśli więc postawimy stację tankowania wodoru obok stacji paliw, do tej pierwszej cysterny z H2 będą musiały kursować dziewięć razy częściej. DZIEWIĘĆ razy częściej. To tak, jakby w restauracji z trzema stolikami zatrudnić dziewięciu kelnerów.
Cysterna z gazowym wodorem (c) Air Products
Kto zapłaci za te dziewięciokrotnie częstsze transporty? Oczywiście: kierowca samochodu tankującego wodór, w paliwie. To może kupmy te ultranowoczesne cysterny, żeby musiały kursować tylko 3,6 raza częściej niż cysterny z olejem napędowym/benzyną? Kosztowo wyjdzie podobnie, amortyzacja potrwa wiele lat.
A może lokalna wytwórnia wodoru przy stacji tankowania? Policzmy
Producenci i dostawcy wodoru o tym wiedzą. Dlatego już dawno temu wymyślili alternatywę: lokalne instalacje wytwarzające i kompresujące gaz. Ale przecież na każdy wytworzony kilogram gazu potrzeba około 60 kWh energii. Jeśli zatem na stacji będą tankowały tylko cztery samochody dziennie (wydaj 10 milionów złotych na stację tankowania z elektrolizerem i obsługuj cztery samochody dziennie…), potrzebujemy 4 samochody x 5 kilogramów x 60 kWh = 1 200 kWh tylko do wytworzenia wodoru, bez jego kompresji. 1 200 kWh energii podzielone na 24 godziny daje 50 kW. Doliczmy kompresory, uwzględnijmy straty i zrobi się 55-60 kW.
55-60 kW. Przy takim przyłączu elektroenergetycznym możemy postawić tam stację ładowania, która obsłuży dziennie kilkadziesiąt samochodów elektrycznych. Przy założeniu, że średnia pojemność baterii to 60 kWh a średnia moc ładowania wynosi zaledwie 40 kW, mamy 2/3 samochodu na godzinę, 16 samochodów elektrycznych na dobę kontra cztery samochody na wodór.
Uzupełniony na stacji tankowania wodoru zasięg aut z ogniwami paliwowymi wyniesie 2 200 kilometrów (zakładamy 0,9 kg H2/100 km). A na stacji ładowania? Nawet jeśli założymy, że średnia moc to zaledwie 32 kW (bo kierowca przekracza 80 procent, bo ładuje się Nissan Leaf z rozgrzaną baterią itd.), dostarczyliśmy elektrykom ponad 4 100 kilometrów zasięgu. Na autostradzie będzie 3 200 kilometrów zasięgu. Przy optymistycznych założeniach dla wodoru i pesymistycznych dla elektryków…
Proponujemy: zostawmy samochody na wodór producentom wodoru (ZE PAK, Orlen, Lotos), ewentualnie rządowi. Ich stać. Normalny, rozsądnie myślący człowiek wybierze rozwiązanie lepsze i tańsze, wybierze samochód elektryczny.
Zdjęcie otwierające: tankowanie Toyoty Mirai I
