Charging Interface Initiative (CharIn, pol. Inicjatywa dot. Interfejsu Ładowania) wyraziła swoje niezadowolenie z faktu, że coraz większa liczba producentów samochodów i ładowarek zapowiada wdrożenie standardu Tesli zwanego North American Charging Standard, NACS. CharIn nie zamierza odchodzić od promowania CCS, stowarzyszenie nie uważa NACS za „standard” w prawdziwym znaczeniu tego słowa, bo nie przeszedł etapu weryfikacji przez żadną organizację normalizacyjną.
CharIn nie popiera NACS, co może być początkiem końca CharIn?
Spis treści
Zarówno Tesla, jak i Ford są członkami CharIn, więc władze organizacji ze zdziwieniem musiały przyjąć decyzję o implementacji NACS. Stowarzyszenie podkreśla, że CCS został poważnie przemyślany, dlatego nadaje się do wykorzystania w sytuacjach innych niż ładowanie samochodów elektrycznych. Samo CharIn nie popiera stosowania przejściówek ze względu na możliwe negatywne konsekwencje. Tymczasem zarówno Ford, jak i General Motors mówią o użyciu adapterów, które pozwolą samochodom z portami CCS na uzupełnianie energii na amerykańskich Superchargerach.
Przejściówka Tesli (czarna, połyskliwa) umożliwiająca wpięcie przewodu CCS1 (po lewej) do gniazda NACS (po prawej) (c) Tesla
Na całym świecie jest 81 000 ładowarek ze złączami CCS i 45 000 Superchargerów Tesli z wtykiem NACS. Ale w samej Ameryce Północnej walka jest wyrównana, Stany Zjednoczone i Kanada mają 22 262 punktów ładowania CCS i 22 128 NACS (źródło). CharIn podkreśla, że NACS nie jest standardem, nie przeszedł przez organ normalizacyjny. Dla użytkowników lepsze są standardy otwarte, dlatego nie powinno wydawać się publicznych pieniędzy na finansowanie ładowarek z NACS, który jest rozwiązaniem zależnym od Tesli.
To nie wszystko: CharIn stworzyło właśnie standard MCS dla transportu ciężkiego, przymierza się do zbadania problemów z niezawodnością u amerykańskich operatorów (szczególnie: Electrify America) oraz pracuje nad rozszerzeniem możliwości gniazda o dwukierunkowy przepływ energii z użyciem prądu przemiennego (AC V2G).
CharIn i CCS kontra Tesla i NACS
Poparcie Tesli przez Forda i General Motors może najpierw ograniczyć, a docelowo utrącić przyszłe prace organizacji. Klienci mogą zagłosować nogami za lżejszymi, wygodniejszymi w obsłudze przewodami. Na takim scenariuszu skupił się nasz Czytelnik, Pan Konrad:
Out of spec zrobił na ten temat intrygujący film.
Wygląda na to, że dochodzi do regionalnej fragmentacji standardów. Europa będzie na CCS, Stany na NACS, Chiny GB/T, a Japonia CHAdeMO. Niestety, CCS nie sprawdził się jako uniwersalny standard. Koszty instalacji są za wysokie (kable chłodzone cieczą, zaprojektowane na przesadną liczbę cykli), niewygodne i potężne wtyki blokujące się po stronie wtyku, a nie gniazda, wysoka awaryjność, niezdolność do komunikacji pomiędzy autem a dystrybutorem… CCS2 rozwiązuje część tych problemów, ale widocznie cierpliwość producentów aut się wyczerpała i nie chcą liczyć na to, że tym razem się uda.
To niestety nie jest dobry znak dla konsumentów. CCS mimo swoich wad jest otwartym standardem, spełniającym bardzo wyśrubowane normy (w tym bezpieczeństwa w komunikacji elektronicznej). Wtyk NACS/Tesli jest na dzień dzisiejszy znacznie bardziej praktyczny i łatwy w obsłudze, ale ostatecznie jest to rozwiązanie własnościowe Tesli. Wchodzenie w spółkę z Teslą, aby stosować ich rozwiązanie, to uzależnianie się od jednego producenta ze swoimi celami, które niekoniecznie muszą licować z dobrem ogólnym.
Cała sytuacja przypomina trochę sagę z kablami Lightning (iPhone) i USB (reszta). Gdy na rynku telefonów był tylko USB-A w wersji mini, Apple opracowało własny kabel, który był lepszy pod niemal każdym względem – bardziej smukły, dwustronny, z lepszą przepustowością, itd. Ale USB rozwijało się przez lata i dotarło do formy USB-C, która nie tylko dorównuje kablom Lightining, ale przewyższa je pod wieloma względami. No i – co najważniejsze – jest to otwarty standard, dostępny dla dowolnych urządzeń, tani w produkcji i uniwersalnie dostępny.
Mimo to Apple wciąż upiera się, żeby stosować swój własnościowy kabel, bo mają własny ekosystem i znaczne profity z licencjonowania własnościowej technologii. Ale przez to ciągle mamy problem gdy ktoś chce podładować telefon u znajomego, ale ten ma inny kabelek.
Ja jestem ogólnie zwolennikiem open source, otwartych i uniwersalnych standardów. CCS jest kłopotliwy i rozwija się mozolnie, ale z czasem ma szansę stać się właśnie takim USB-C w świecie ładowania samochodów. Tyle, że co z tego, jeśli każdy region będzie używał własnej wtyczki i własnych standardów komunikacji?
Nawet niektórzy Amerykanie twierdzą, że frontalny atak Tesli na CCS może w dłuższej perspektywie zaszkodzić rynkowi – i że najlepsze byłoby przyjęcie w Ameryce standardu… CCS2.
Wobec licznych pytań dotyczących CCS, ważny komentarz Pana 6_feet_under:
Aż się zalogowałem, żeby odpowiedzieć 🙂
CCS to skrót od Combined Charging System. Combined oznacza AC + DC. CCS1 jest kombinacją Type1 i pinów DC, CCS2 to kombinacja Type2 i DC.Także twierdzenie, że CCS2 nie obsługuje ładowania AC jest fałszywe.
A tutaj wygląd różnych wtyków stosowanych na świecie wraz z podpisami. Proszę zwrócić uwagę na piny, które znajdują się w górnej części gniazda CCS2 (Combo 2) oraz na te, które znajdują się w gnieździe Typu 2. CCS2 potrzebuje dwóch górnych pinów z gniazda Typu 2, ponieważ przechodzą nimi informacje sterujące:
