Dni standardu CCS1 w Ameryce Północnej wydają się być policzone. Tesla zdołała przekonać kolejnego dużego amerykańskiego producenta, żeby wykorzystał opracowany przez nią standard złącza ładowania o nazwie North American Charging Standard, NACS, dawniej po prostu „złącze Tesla”. Jeśli CCS zechce się bronić, pozostaje mu jedynie ucieczka do przodu, w kierunku V2G. Ale ta droga będzie mocno wyboista.
NACS w Teslach, Apterach, Fordach, teraz w General Motors
NACS jest portem, wtyczką i zestawem protokołów opracowanym przez Teslę, największego producenta samochodów elektrycznych na amerykańskim rynku. Wtyk jest smukły, wręcz subtelny na tle dużego, ciężkiego i nieporęcznego CCS1. NACS dziś obsługuje 250 kW mocy, Elon Musk utrzymuje, że jest w stanie osiągnąć 280, nawet 300 kW mocy, ale Tesla nie zdołała na razie tego udowodnić.
Kilka dni temu udało się przekonać Forda do wdrożenia NACS. Wszystkie elektryczne Fordy będą mogły już wkrótce uzupełniać energię na Superchargerach, przy czym obecna generacja będzie musiała korzystać z przejściówki (adaptera), a gniazdo NACS stanie się standardem dopiero w roku 2025.
Teraz na podobny ruch zdecydowało się General Motors, które zastosuje NACS w nowych modelach produkowanych od 2025 roku. Posiadacze aut marek należących do GM skorzystają z 12 000 Superchargerów na terenie Stanów Zjednoczonych na początku 2024 roku. Pierwsi nabywcy będą potrzebowali przejściówki do ładowania na Superchargerach, kolejni będą musieli postarać się o takową dla ładowarek CCS1.
Ten ruch zdradza nam pewną ciekawostkę: albo amerykańscy producenci aut elektrycznych (Tesla, GM, Ford) zamierzają na razie zostać przy architekturze 400 V, albo też Tesla przyspieszy w 2024, najpóźniej 2025 roku z uruchamianiem Superchargerów v4 obsługujących architekturę 800 V. Koncerny dalekowschodnie (Toyota, Hyundai-Kia) mogą teraz bratać się z Volkswagenem i promować sieć ładowania Electrify America, albo też pójść za Teslą.
Nota od redakcji Elektrowozu: sytuacja może wyglądać na istotną wygraną Tesli, ale w rzeczywistości jest to raczej próba osłabienia przeciwnika. W ramach CCS udało się opracować standard związany z dwukierunkowym przepływem energii (V2G). Tesla nie ma w tym segmencie kompletnie niczego do zaoferowania, może natomiast zdobyć przewagę rynkową łącząc swoje naścienne stacje ładowania z magazynami energii (Powerwallami) i samochodami. Wtedy złącze i protokoły popularniejsze staną się de facto standardami, nawet jeśli nie były wcześniej zaakceptowane przez odpowiednie ku temu gremia.
NACS a Europa
W Europie sytuacja jest zgoła odmienna, rozwiązanie Tesli ma w obecnych warunkach małe szanse na akceptację. Będący standardem port Typu 2 umożliwia ładowanie samochodów z użyciem 3 faz, które na Starym Kontynencie są często spotykane. Dodanie do niego pinów CCS czyni z gniazda port CCS2 (Combo 2). Przejście na NACS wymusiłoby albo punktów ładowania 1-fazowych (czytaj: niższa moc ładowania), albo też zakup ładowarek prądu stałego.
Port ładowania CCS2 (Combo 2). Górna część to gniazdo Typu 2, które pozwala na ładowanie prądem przemiennym 1-, 2- i 3-fazowym. Dolna obsługuje prąd stały. W Ameryce Północnej stosuje się prąd przemienny 1-fazowy, więc kontynent musi stosować wyższe natężenia, żeby osiągnąć zbliżone moce ładowania. W Europie mamy wyższe napięcia, więcej faz, dlatego natężenia mogą być niższe. Nawiasem: akurat ten model posiada ładowarkę pokładową AC-DC 1-fazową, co łatwo rozpoznamy po braku pinów w dolnej części gniazda Typu 2