W ostatnich dniach środowisko „zelektryzowała” wypowiedź ministra energii Krzysztofa Tchórzewskiego, który ogólnikowo zapowiedział możliwość wprowadzenia dopłat do pojazdów elektrycznych już od przyszłego roku i to w niebagatelnej kwocie nawet 25 tys. złotych. Od razu posypały się komentarze że „super” że „wreszcie!” … i tylko niewiele głosów podnosiło kwestie źródeł finansowania takiego pomysłu czy też pokusiło się o analizę sensowności takiego rozwiązania.

Dopłaty do samochodów elektrycznych

Na wstępie zaznaczam, że kwestie prawne tego pomysłu zostają poza zakresem analizy – wiadomo, że to pomoc publiczna i wymaga zgody Komisji Europejskiej… co trwa. A i wynik końcowy nie jest z góry przesądzony, choć Komisja łaskawym okiem patrzy na pomoc publiczną mającą na celu ograniczanie emisji gazów cieplarnianych, poprawę jakości powietrza czy innowacyjność.

Wróćmy jednak do samych dopłat.

Moim zdaniem, aby dopłaty miały sens, muszą one być jednym z elementów spójnej, przemyślanej strategii wsparcia elektromobilności. Rządowej strategii, dodajmy. Nie wiemy jakie miałyby być kryteria takiej dopłaty, ale podpowiedzmy coś sensownego Ministerstwu Energii:

1. Dopłacajmy wyłącznie do aut w cenie do 100 tysięcy złotych

Dopłacajmy, ale nie do bardzo drogich elektryków typu Tesla S, X czy Jaguar I-Pace. To niemoralne. Ustalmy rozsądną górna granicę ceny brutto, do jakiej przysługuje dopłata. Chcemy zelektryfikować auta Kowalskich, auta flotowe, auta car-sharingu, a nie bogatym z listy Top 100. Co więcej, taka górna granica będzie działać jako bodziec dla producentów aby przedstawić tańsze alternatywy auta dla Kowalskiego.

Myślę, że na początku kwota 100 tys. zł brutto byłaby rozsądnym kompromisem, ale co roku powinna się zmniejszać o 10 tys. zł. Czyli w pierwszym roku do 100 tys., w drugim do 90, trzecim do 80 i czwartym do 70 tysięcy i to granica docelowa na kolejne trzy lata. Bo dopłacać nie można w nieskończoność. Producenci dostaną czas na przygotowanie tańszej oferty.

Dodatkowo, chętnym można by udzielić kredytu do wysokości 50 % ceny auta – nieoprocentowanego, z okresem spłaty do 5 lat. Brzmi atrakcyjnie ? A jest to do zrobienia.

2. Dofinansujmy słupki ładowania

Dofinansujmy budowę tanich, wolnych ładowarek tam gdzie są potrzebne, a nie drogich i szybkich w komercyjnych punktach. Potencjalni nabywcy nie czekają z drżeniem serca na szybkie ładowarki. Tak, one są niezbędne przy trasach szybkiego ruchu. I od tego jest projekt komercyjny Greenway Polska, który się spina rynkowo.

Kowalski czeka na wolną, tanią ładowarkę na parkingu pod blokiem, w garażu podziemnym, na ulicy gdzie parkuje na noc samochód (ładowarka w latarni), na parkingu w pracy. Taką, do której podłączy się w nocy lub w ciągu dnia, gdy jest w pracy. Za kilka złotych. Nie musi być szybka. Ma być. Po prostu.

Kowalscy mieszkający w domkach chętnie podładują w nocy z gniazdka w garażu. Dajmy im naprawdę niską taryfę nocną. Przecież mamy dolinę nocną i część produkowanej energii elektrycznej jest niepotrzebna.

Oprócz tego każdy nowy budynek wielorodzinny powinien być obowiązkowo wyposażony w takie wolne, tanie ładowarki lub dedykowane gniazda na miejscach parkingowych. Developerzy dadzą radę – naprawdę.

3. Naprawmy strefy czystego transportu

Poprawmy zapisy o strefie czystego transportu. Obecne kryteria to awangarda nawet w Norwegii. Korzystajmy z doświadczeń tych, którzy strefy niskoemisyjne w miastach wprowadzali już kilka a nawet kilkanaście lat temu. Jak tego dokonać? Po kolei:

  1. krajowe ramy prawne, czyli ustawa niech klasyfikuje pojazdy według ich emisyjności zgodnie z normami Euro. Pojazd oznaczamy nalepką określającą daną klasę emisyjności.
  2. władze lokalne mają prawo ustanawiać takie strefy i określać jakie klasy pojazdów i kiedy mogą wjeżdżać. Etapami. Np. do 2020 roku mogą wjeżdżać pojazdy z klasa minimum Euro 1, od 2022 Euro 3, od 2024 Euro 4 itd. a do ścisłego centrum może być klasa wyżej. Odpowiednie nalepki na szybę i jazda.
  3. Z nalepkami ostrożnie i nie ufać nikomu, tylko sprawdzać co roku! W kraju gdzie oficjalnie ogłaszają się firmy usuwające katalizatory i filtry DPF, nalepka może być myląca. Okresowe badanie techniczne ma bezwzględnie weryfikować zgodność wyposażenia ograniczającego emisję z nalepką na szybie. Nie masz katalizatora? Diagnosta zerwie nalepkę i wpisze „nie spełnia nawet Euro 1” w dowód rejestracyjny. Niech wreszcie badanie techniczne nie będzie fikcją.
  4. Podczas alertów smogowych niech władze mają prawo zaostrzać wymogi emisyjne w strefach (np. Euro 6 zamiast Euro 3) włącznie z całkowitym zakazem poruszania się pojazdami spalinowymi przy dużych przekroczeniach. Jak jest źle – reagujmy natychmiast i skutecznie. Ale wtedy dajmy bezpłatną komunikację miejską, bezpłatne rowery, skutery i samochody w miejskich sieciach bike-, scooter- i car-sharingu. Tylko miej dowód rejestracyjny przy sobie.

4. Niech dopłaty będą powiązane ze złomowaniem starego samochodu

Dopłacając do elektryków zmniejszajmy liczbę starych, trujących gratów, zwłaszcza diesli. Warunkiem otrzymania 100% dopłaty może być zezłomowanie pojazdu z normą maksymalnie Euro 1, 90% za zezłomowanie pojazdu z normą Euro 2 itd. Warto nad tym pomyśleć. Wszystkim nam zależy, aby w miejsce starych gratów pojawiły się elektryki. Zamiast, a nie obok.

I wprowadźmy wreszcie zakaz sprowadzania starych gratów, zwłaszcza diesli. Nic używanego, importowanego poniżej normy Euro 5 nie ma prawa być zarejestrowane w kraju. Może być na początek Euro 4 i za dwa lata Euro 5. Ale musimy postawić tamę zalewowi starych samochodów, zwłaszcza, że nasi zachodni sąsiedzi będą się ich pozbywać na potęgę i za wszelką cenę.

5. Wspomagajmy elektryfikację transportu zbiorowego

To najlepsza forma edukacji obywateli. Podjeżdża cichy, nieśmierdzący autobus i z cichym sykiem dowozi nas do pracy, do domu. Do sklepu i kina. To robi wrażenie. Każdy chciałby tak jeździć.

Jacek Mizak
[email protected]

To może Cię zainteresować
Ocena ogólna
Ocena Czytelników
[Suma: 6 głosów Średnia: 4.5]