Jak zwykle czujny portal Electrek wychwycił tłumaczenie, które Tesla przedstawiła komisji ds. energetyki w Teksasie (Stany Zjednoczone). Pojawił się w nim wątek ładowania dwukierunkowego, a więc możliwości wykorzystania samochodów elektrycznych w roli lokalnych magazynów energii. Dotychczas temat ten czekał na lepsze czasy.
Tesla jako przydomowy magazyn energii? Koniecznie! I każdy inny elektryk też
Spis treści
Podczas spotkania z udziałowcami kilka lat temu Elon Musk ujawnił, że rozważał możliwość uczynienia z aut Tesli domowych magazynów energii (V2G, samochód-do-sieci), bo technicznie było to wykonalne. Okazało się jednak, że legislacja dotycząca zasilania sieci z baterii auta właściwie nie istniała, działanie to traktowano jak produkcję energii, na co potrzebna była koncesja itd.
Firma chciała skupić się na sprzedaży samochodów, więc odłożyła temat na półkę.
V2G w Teslach? Ekspert: w Modelu 3 już jest
Teraz wątek wrócił w objaśnieniach, jakie przedstawiono teksańskiej komisji ds. energetyki. Co prawda mówi się o nim szeroko jako o korzyściach z dużej liczby aut elektrycznych [w regionie], ale wzmianka jest symptomatyczna: czy Tesla poruszałaby ten temat, gdyby jej samochody nie dawały możliwości oddania energii do sieci?
> Fiat Chrysler Automobiles będzie testował V2G [samochód oddaje energię do sieci] we Włoszech
Electrek powołuje się na zewnętrznego eksperta, który twierdzi, że Model 3 już na to pozwala. Wbudowana w samochód ładowarka (przetwornica AC/DC) może pobierać energię z zewnątrz i ładować za jej pomocą baterię. Ale może też czerpać energię z akumulatorów, by oddawać ją do sieci (źródło). Urządzenie jest 3-fazowe, nadaje się więc do zastosowania na całym świecie.
Jego zdaniem wystarczy aktualizacja online, żeby Tesla Model 3 mogła posłużyć w roli magazynu energii.
Auta elektryczne jako domowe magazyny energii – kontekst i garść obliczeń
JB Straubel liczył, że w 2019 roku Tesla powinna sprzedać ponad 1 000 000 samochodów, z których każdy będzie wyposażony w 10-kilowatową ładowarkę. Daje to 75 GWh sumarycznej pojemności akumulatorów i możliwość pobierania lub oddawania do 10 GW mocy. Nawet jeśli ograniczymy cykle do 30 procent pojemności baterii, żeby nie przeciążać ogniw i nie nadwerężać możliwości auta – nie byłoby dobrze, gdyby rozładował się na ulicy, bo w nocy zasilał dom – ciągle dysponujemy 22,5 GWh energii.
Żeby osadzić te liczby w pewnej perspektywie: maksymalne zapotrzebowanie na moc w 2019 roku wyniosło w Polsce 26,5 GW. Milion Tesli zaspokoiłby więc niemal 38 procent wszystkich krajowych potrzeb. W 2019 roku zużyliśmy jako kraj 169 400 GWh energii, co daje średnio 464 GWh na dobę. Bardzo oszczędnie eksploatowany milion Tesli byłby w stanie zaspokoić 5 procent tego zapotrzebowania.
> „Prąd z węgla”, czyli ile energii wyprodukowaliśmy z węgla w 2019 roku [raport PSE]
A kiedy przyjmiemy, że w sieci są też Nissany, BMW, Renaulty, Peugeoty czy Volkswageny, których właściciele także korzystają z V2G, okaże się, że potrzebujemy zaledwie 80 procent obecnych elektrowni. Gdy w dodatku ci właściciele samochodów elektrycznych zamontują panele fotowoltaiczne, liczba elektrowni będzie mogła zostać zredukowana o 1/3 lub nawet o połowę.
Oczywiście na razie to tylko teoretyczne spekulacje. Dziś technologię V2G oficjalnie obsługują tylko Nissany Leafy i Mitsubishi Outlandery PHEV, ale nawet one wymagają dodatkowych przystawek do obsługi V2G. Auta ze złączami CCS nie są kompatybilne z V2G, bo nie przewiduje tego standard.
> Kompletne V2G w CCS pojawi się do 2025 roku. Za późno? W sam raz?