BMW zaprezentowało BMW i5, samochód, który rozmiarami jest konkurentem Tesli Model S, realnie natomiast stanowi propozycję dla osób poszukujących modelu przestronniejszego niż BMW i4. Auto występuje w dwóch wariantach, z napędem na tył /BMW i5 eDrive40/ i obie osie /BMW i5 M60 xDrive/, wersja mocniejsza przyspiesza prawie tak dobrze, jak Tesla Model S nie-Plaid. Przy okazji premiery i5 zapowiedziano wariant Touring (kombi), na razie dostępna jest tylko wersja w nadwoziu sedan, z klapą bagażnika podnoszoną bez tylnej szyby.
BMW i5: ceny, dane techniczne i wszystko, co wiemy
Spis treści
Tak jak wspomnieliśmy, cena BMW i5 eDrive40 startuje od 345 000 złotych, mocniejsze M60 xDrive to już istotny skok w górę, bo licytację zaczynamy od kwoty 500 000 złotych (konfigurator TUTAJ). Dla porównania: spalinowe Audi A6 Limousine przyspieszające w 6 sekund kosztuje około 330 000 złotych, z kolei Tesla Model S AWD (dawniej: Long Range) kosztuje od 519 990 złotych.
W obu wariantach otrzymamy, jak się wydaje, tę samą baterię, co w i4, o pojemności 83,9 (81,2) kWh. Auto wykorzystuje architekturę 400 V, maksymalna moc ładowania to 205 kW. Producent obiecuje, że czas ładowania od 10 do 80 procent wyniesie 30 minut, będzie więc niemal dwukrotnie dłuższy niż w Ioniqu 6 (górna część segmentu D) i zbliżony do czasu, który obiecuje Tesla przy Modelu S (ten sam segment E).
Producent obiecuje przyspieszenie 0-100 km/h BMW i5 trwające 6 lub 3,9 sekundy w zależności od zespołu napędowego (eDrive40 / M60 xDrive), jeden oferuje 250 kW/340 KM mocy dzięki jednemu silnikowi przy tylnej osi, drugi 442 kW/601 KM dzięki dwóm silnikom (1+1). Maksymalny zasięg wariantu z napędem na tył to 579 jednostek WLTP, ale przy większych felgach spodziewajmy się raczej dolnych wartości podawanych przez producenta: 499 lub 457 jednostek WLTP.
Daje to odpowiednio 426 lub 391 kilometrów w trybie mieszanym, 300 lub 270 kilometrów przy jeździe autostradowej z szybkością 120 km/h i rozładowaniu baterii do zera [wstępne obliczenia redakcji Elektrowozu]. BMW i5 w standardzie dysponuje pompą ciepła, ładowarką pokładową AC-DC 11 kW i zakrzywionym wyświetlaczem na kokpicie. Za Pakiet Innowacji z kamerą do selfie, kamerami 360 stopni i bardziej zaawansowaną graficznie wersją kokpitu dopłacimy 10 300 złotych, za elektrycznie sterowaną klapę bagażnika i dostęp komfortowy (Pakiet Travel) doliczmy 8 600 złotych. Podgrzewane fotele z przodu i z tyłu, elektryczne oraz wentylowane fotele z przodu możemy mieć w ramach Pakietu Comfort za 13 500 złotych.
Podgrzewana kierownica to wydatek rzędu 1 500 złotych, ładowarka pokładowa AC-DC o mocy 22 kW kosztuje 5 900 złotych, system audio premium Bowers & Wilkins Surround to wydatek równy 6 100 złotym, za zawieszenie adaptacyjne musimy dorzucić 12 000 złotych, co błyskawicznie podbije nam cenę auta powyżej 380 000 złotych. Największy zasięg osiągniemy na 19-calowych felgach 934 Bicolor Grey (+1 500 zł), jasne wnętrze to wydatek rzędu co najmniej 3 700 złotych. Lakiery do wyboru są uspokojone, nie liczmy na ekstrawagancje.
Nowe usługi, gry, prognozowana cena BMW i5 Touring
Z punktu widzenia redakcji Elektrowozu najważniejszą nowinką jest pakiet nowych usług, które można kupować, instalować albo rozwijać z użyciem IDE dostarczanego przez BMW. Innymi słowy: marka nastawia się na pozyskiwanie dodatkowych przychodów przez sprzedaż oprogramowania – trend, który staje się coraz wyraźniejszy u właściwie wszystkich producentów.
Wersja kombi (Touring) nie została pokazana, ma być następnym krokiem. Jeśli BMW utrzyma strategię, że kombi kosztuje maksymalnie 6 procent więcej niż wersja sedan, cena BMW i5 Touring powinna startować od około 365 700 złotych. Wystarczy jednak drobna korekta cen w górę oraz wyposażenie kombi w droższy wariant napędowy (xDrive zamiast eDrive) i szybko dotrzemy w okolice 380-400 tysięcy złotych. Dla porównania: Porsche Taycan Sport Turismo kosztuje od 452 000 złotych.
Nowe BMW i5 oraz BMW serii 5 w skrócie:
Niektórych nowe BMW i5 rozczarowało:
Nie przegap nowych treści, OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy:Czekałem na 5kę z niecierpliwością – to miała być prawdopodobnie ostatnia spalinówka, po F11 która dziś stoi i czeka na daleki wyjazd, w którym to codzienny BEV byłby zbyt ograniczający.
No i zawód. Duży zawód. Ogólnie za duża długość na europejskie warunki, bagażnik umiarkowany. Fotele jak w iX, brak poduszek w zagłówku. Design – opadająca tylna pokrywa bagażnika jak w MB. Hmmm.
Jako ICE i następca F11? silniki R4 + PHEV. Ma być diesel R6. Czyli jeśli chciałbym kupić 5 z benzynowym R6, to chyba tylko teraz, w schodzącym G31? Albo …X5, do czego próbują zmuszać dilerzy od lat, niedostępnością od reki serii 5 i wysokimi cenami bogatych konfiguracji.
Nowa i5 jako BEV? 80kWh – serio? Długa maska była zrozumiała dla V8, ale elektryk, i to bez frunka? Zresztą brak „brudnego bagażnika” z przodu dyskwalifikuje jak dla mnie BEV, do i4 rwd pojawiły się akcesoryjne kuwety.
Moim zdaniem wciąż jest miejsce dla sensownego EV w klasie E, konkurenta Tesli S, o lepszej jakości. Z praktycznym nadwoziem z klapą i frunkiem, z wygodnym miejscem z tylu (jak Taycan, bez baterii w nogach pasażera). Taki Taycan kombi, efektywniejszy, mniej sportowy, gdzie praktyczność przeważa nad sportem (mniejsze wnęki nadkoli w bagażniku), i działającym stabilnie softem. Ktoś, coś?
