Jacek Pawlak, prezes Toyota Central Europe, udzielił wywiadu portalowi Wyborcza.biz. Przeczytałem go z zainteresowaniem, bo oprócz przebłysków zaskakującej szczerości pojawiają się tam sztuczne sformułowania, które pokazują, że można być jednocześnie gigantem branży motoryzacyjnej i nie mieć pojęcia o tym, co się dzieje na świecie. Albo udawać, że się nie ma pojęcia.
Toyota, najbardziej pogubiony, największy koncern motoryzacyjny świata
Spis treści
Zacznijmy od faktów, czyli od oddania Toyocie sprawiedliwości: japońska firma była największym koncernem motoryzacyjnym świata w 2022 roku i prawdopodobnie będzie nim także w 2023 roku. Jacek Pawlak „jako pierwszy w historii sprzedał Polakom w rok ponad 100 tys. aut”, pisze Sebastian Ogórek i to z pewnością też jest prawda. Toyota przez dziesiątki lat reklamowała się jako marka niezawodnych samochodów, ma rzeszę wiernych fanów, niektórzy wierzą nawet, że Toyota jest liderem w produkcji aut elektrycznych.
To ostatnie nie jest prawdą. Przez pół roku (kwiecień-wrzesień 2023) Toyota sprzedała zaledwie 59 000 elektryków. W całym roku rozliczeniowym chce ich dostarczyć 123 000. Mniej niż Tesla w uśrednionym miesiącu (źródło). Toyota jest dziś jak Nokia w 2007 roku, notuje fantastyczną sprzedaż samochodów z wszystkimi rodzajami napędów, ma bardzo dobre lata i usiłuje ignorować, że na rynku właśnie zadebiutował iPhone.
Posłuchajcie:
O jakiej rewolucji mówimy? Tylko o samochodach elektrycznych na baterie? Dla mnie to nie jest jedyna rewolucja, która się dzieje. Nikt nie powiedział, że to droga, którą podążać będzie cała motoryzacja. Mamy hybrydy, pluginy, elektryki na baterie i wreszcie samochody elektryczne, ale napędzane wodorem.
Samochody elektryczne na baterie, samochody elektryczne na wodór, samochody elektryczne na benzynę?
Ta wypowiedź jest piękna na kilku poziomach. W tym języku nie ma po prostu samochodów elektrycznych, lecz są samochody elektryczne na baterie, czyli istnieją też samochody-elektryczne-na-coś-innego. Na co? Oczywiście: samochody elektryczne napędzane wodorem. Powiecie, że to niewinna kalka z angielskiego, bo battery electric vehicles, fuel-cell electric vehicles? Dobrze, dlaczego więc w tej samej wypowiedzi nie ma samochodów elektrycznych na benzynę, hybryd elektrycznych, hybrid electric vehicles?
Ja Wam powiem, dlaczego: bo hybrydy już wypracowały swój rynek, nie trzeba im pomagać językowo. Problem [dla Toyoty] w tym, że auta elektryczne też już wypracowały swój rynek. Nawet prowadzący wywiad, Sebastian Ogórek, używa tych rozszerzonych sformułowań tylko w nawiązaniu do wypowiedzi Pawlaka lub żeby wreszcie usłyszeć, dlaczego te elektryki na baterie są takie ważne.
A dlaczego? Oddajmy ponownie głos prezesowi Toyota Central Europe:
Bo łatwiej takie auto zbudować. (…) Minęło sto lat… i niewiele się zmieniło. Dlaczego? Dla konstruktorów nie jest problemem sama konstrukcja auta elektrycznego. Barierą są baterie. Ich waga i cena.
Trudno powiedzieć, czy naprawdę chodziło o aż tak szczere wyznanie. Posłuchajcie, sam przedstawiciel Toyoty mówi, że barierą są baterie. Dla Toyoty barierą są baterie. Producent potwierdza to w innych opracowaniach, w 2026 roku (za trzy lata!) chciałby mieć baterie tańsze o 20 procent, w 2026/27 roku planuje stosować baterie LFP, które powinny być tańsze o 40 procent w stosunku do dzisiejszych.
Porównajcie: według szacunków BloombergNEF baterie LFP są już dziś tańsze o ponad 20 procent od tych z katodami opartymi na niklu. Toyota chce je mieć, ale za trzy-cztery lata. A skoro jest tak opóźniona, musi walczyć. Walczyć marketingiem. Prezes Toyota Central Europe robi to tak (wybrane sformułowania):
Wypadek i auto z baterią idzie na złom.
(…) paradoksalnie dużo łatwiej budować infrastrukturę ładowania wodorem niż aut elektrycznych.
Koszt przejechania 100 km [Toyotą Mirai] jest na mniej więcej takim samym poziomie jak przy benzynie.
Wypadki i „złomowanie elektryków” zawsze komentujemy tak samo – prosimy o pokazanie tych złomowisk, bo odkupimy każdą ilość baterii po cenie złomu, ba, jesteśmy w stanie zapłacić podwójną cenę złomu.
Łatwe budowanie infrastruktury do tankowania („ładowania”!!) wodoru widać choćby po Toyocie, która nie zdołała opleść własną siecią tankowania wodoru ani jednego kraju, podczas gdy Tesla ma swoją infrastrukturę w Stanach, Europie, Chinach, ba, nawet w Japonii. Wszystkich stacji tankowania wodoru jest w Japonii sto kilkadziesiąt (źródło), samych tylko Superchargerów jest w Japonii około setki, nie mówiąc o stacjach ładowania innych operatorów (od lewej: Superchargery w okolicy miasta Toyota, stacje ładowania w okolicy miasta Toyota, stacje tankowania wodoru w okolicy miasta Toyota):
 |
 |
 |
A co do kosztów: 1 kilogram wodoru kosztuje 69 złotych, co daje 56 zł/100 km przy jeździe miejsko-podmiejskiej, więcej zimą i gdy przyspieszymy. Odpowiednik 8,6 litra benzyny przy sprzyjających warunkach, więcej w trudniejszych warunkach. Dość szerokie to „mniej więcej”, szczególnie, że Mirai 2 to raczej ociężały samochód, podczas gdy modele benzynowe z takim spalaniem są już żwawe (porównaj: Audi A6 3.0 TFSI).
Marketing nie pomoże, gdy w ofercie ma się jeden samochód na wodór kosztujący ponad 300 tysięcy złotych…
Zamiast podsumowania
Norwegia to światowa awangarda, gdy chodzi o napędy zeroemisyjne. W tym roku (styczeń-listopad; dane ACEA) elektryki stanowiły ponad osiemdziesiąt procent wszystkich sprzedanych tam samochodów. W tejże Norwegii w tym roku sprzedały się DWA egzemplarze na wodór lub LPG, lub CNG, lub inne paliwo alternatywne. Dwa. Dwie sztuki. Niewykluczone zatem, że samochodów na wodór sprzedało się zero sztuk.
Norwegia to światowa awangarda, gdy chodzi o napędy zeroemisyjne.
Zbych
