Na portalu Dziennik.pl pojawił się artykuł, z którego tytułu wynika, że naukowcy pokazali dowody „kiedy samochód hybrydowy jest lepszy od elektryka”. Już samo połączenie „pokazać dowody, kiedy” – pokazać dowody na coś? pokazać obliczenia wskazujące, kiedy coś? – jest pokraczne językowo. W treści jest podobnie. Być może dlatego autor nie zechciał podpisać się pod materiałem.

„Czytam i czuję, że jeszcze jedno zdanie i będę miał wylew”

Podsumowanie, czyli zakończenie zamiast wstępu

Artykuł opublikowany na Dziennik.pl na bazie wybiórczo dobranych faktów sugeruje, że najlepszą metodą na ograniczenie emisji dwutlenku węgla jest postawienie na hybrydy.  Cytowane w różnych częściach artykułu wyniki wzajemnie się wykluczają, a wprowadzenie pojemności baterii do równania sugeruje nam, że chodzi o zareklamowanie najprostszych hybryd.

Z treści źródła wynika bowiem wprost, że największe ograniczenie emisji – w wartościach bezwzględnych, bez dzielenia przez takie czy inne współczynniki – daje przejście na hybrydy plug-in jeżdżące w trybie elektrycznym lub samochody czysto elektryczne.

Z naszego (=www.elektrowoz.pl), logicznego punktu widzenia, jeśli małe baterie są tak dobre, to Dziennik.pl powinien raczej nawoływać do opracowania zestawu mild-hybrid do samodzielnego montażu w obecnych autach spalinowych niż do kupowania nowych samochodów hybrydowych. Chyba że jest to artykuł sponsorowany producenta, którego nazwa wielokrotnie pojawia się w treści. Wtedy OK, napisano to, za co wystawiono fakturę.

Artykuł można znaleźć TUTAJ.

Polemika

Artykuł zaczyna się niewinnie:

– (…) Patrząc na niewielką liczbę zamówień samochodów elektrycznych, potrzebujemy alternatywy, której wpływ na poziom emisji będzie znacznie szybszy. Biorąc pod uwagę, że dwutlenek węgla długo utrzymuje się w atmosferze, nawet niewielka, ale szybka zmiana jest lepsza niż większa, ale w dalszej przyszłości.

> USA. Tesla Model 3 rekordowa na tle konkurencji, Tesla ciągnie do góry cały segment premium

Warto działać i szybko, i długofalowo, ale powiedzmy uczciwie, że początek jest sensowny. Uderzenie przychodzi moment później:

Naukowcy z Emissions Analytics po testach różnych rozwiązań w warunkach drogowych mieli dojść do wniosku, że samochody hybrydowe oferują największą redukcję CO2 w przeliczeniu na kWh ze wszystkich zelektryfikowanych aut.

Zaraz! Chwileczkę. „Największą redukcję”? W źródle dokonano tutaj językowej wolty, nad którą redaktor nie zastanowił się ani przez chwilę. Bo to już nie jest „największa redukcja”, lecz „największa redukcja w stosunku do pojemności baterii”. Nie jest „najniższe spalanie w ogóle”, lecz „najniższe spalanie w stosunku do pojemności silnika” – a przy tak sformułowanych zasadach V8 4.0 naprawdę może wypaść lepiej niż R3 1.2.

Żeby było bardzo obrazowo: to już nie jest „krzesło”, to jest „krzesło elektryczne”.

Spadek emisji w stosunku do pojemności baterii

Proste dodanie „w stosunku do …” oznacza, że ludzie z Emission Analytics PRZESTAJĄ SZUKAĆ samochodu o najniższej emisji. Oni szukają metody na najlepsze (najtańsze) obniżenie emisji samochodu spalinowego. Albo szukają optymalnej pojemności baterii dla tegoż.

Z tego prostego stwierdzenia „w stosunku do pojemności baterii” już na początku tekstu można wywnioskować, że im większa bateria, tym gorszy wynik w badaniu. Samochody elektryczne powinny zatem wypadać NAJGORZEJ, chociaż dzięki nim emisję obniżamy do zera. Czy mamy rację? Zaraz się przekonamy…

Zespół Emissions Analytics obliczył także stosunek redukcji dwutlenku węgla na określonym dystansie do pojemności baterii, uwzględniając pełne hybrydy spalinowo-elektryczne, miękkie hybrydy, hybrydy ładowane z zewnętrznej sieci (plug-in) oraz auta elektryczne (na baterie).

Tu dwa słowa wyjaśnienia: „pełne hybrydy” to stare (klasyczne) hybrydy, bez możliwości ładowania z gniazdka.

„Miękkie hybrydy” to pokraczne tłumaczenie „mild hybrid”, czyli hybryd uproszczonych, od biedy zwanych „łagodnymi”. Wykorzystują one niewielkie silniki elektryczne zamiast alternatora i rozrusznika do hamowania rekuperacyjnego, małego wsparcia dla silnika spalinowego, w ostateczności do ruszenia auta. Pierwotnie nie posiadały one trybu jazdy w trybie czysto elektrycznym, jednak ostatnio granica zaczyna się zacierać i pojawiają się warianty umożliwiające krótki przejazd z szybkością 2-3 km/h, np. zaparkowanie samochodu.

Jeśli porównać dostępne na rynku pojemności baterii, nierówność będzie wyglądała następująco: hybrydy uproszczone (mild-hybrid) < hybrydy klasyczne < hybrydy plug-in < samochody czysto elektryczne.

Hybrydy od początku miały wygrać?

Takie zestawienie utwierdza nas w przekonaniu, że któreś hybrydy muszą wygrać. Bo mają malusieńkie baterie w stosunku do samochodów elektrycznych. Czy tak się okaże? Sprawdźmy:

Efekty? Łagodne hybrydy z wynikiem 73,9 g/km/kWh są najskuteczniejszym sposobem redukcji CO2. Na drugim miejscu znalazły się pełne hybrydy spalinowo-elektryczne z poziomem redukcji 50,5 g/km/kWh. Elektryki redukują CO2 o 3,5 g/km/kWh, czyli 14 razy mniej efektywnie niż auta półelektryczne i dlatego okazały się najgorszą z dostępnych opcji – czytamy w raporcie.

Ha! Oto dobry przykład na to, jak przygotować raport, żeby wyszło to, co miało wyjść. Oraz na to, jak manipulować treścią. Zwróćmy uwagę, redaktor chce uniknąć powtórzenia, więc pisze „Łagodne hybrydy z wynikiem 73,9 g/km/kWh są najskuteczniejszym sposobem redukcji CO2„. Nie dodaje już, że chodzi o redukcję w stosunku do pojemności zainstalowanych baterii, bo przecież „było to akapit wcześniej” oraz „widać to w wyniku”.

A jaka wieść pójdzie w świat? Otóż taka: [Łagodne] hybrydy są najskuteczniejszym sposobem redukcji CO2.

Uproszczone hybrydy lepsze, ale gorsze

Dalej rozpoczyna się już klasyczna kampania reklamowa:

Jak wskazują największymi trucicielami są stare samochody spalinowe, które nie spełniają aktualnie obowiązujących norm czystości spalin. W ocenie ekspertów tu pomocna może okazać się wymiana tych aut na hybrydy (przy ruszaniu i niższych prędkościach korzystają z jednostki elektrycznej), co pozwoli obniżyć emisję CO2 o 23 proc., zaś przejście na miękkie hybrydy przełoży się na redukcję o 11 proc. (takie auta nie są w stanie poruszać się wyłącznie w trybie elektrycznym).

Redaktor w ogóle nie dostrzega, że zacytowane rekomendacje („kupujcie hybrydy, obniżają emisję o 23 procent”) stoją w sprzeczności z wywodem z poprzedniego akapitu („Łagodne hybrydy są najskuteczniejszym sposobem redukcji CO2”). Bo skoro układ mild-hybryd jest najskuteczniejszy, to dlaczego klasyczne hybrydy pozwalają na większe obniżenie emisji?

Ach, no przecież, w tych łagodnych hybrydach chodziło o redukcję emisji w stosunku do pojemności zainstalowanej baterii.

Zapytam się jednak w takim razie, po co ten cały wielgachny wywód, skoro stare hybrydy jednak są lepsze (23 vs 11 procent)? Po co marnować czas Czytelnika?

> SZWECJA: BMW -53 procent rok do roku, Volvo -61 procent, Tesla +420 procent [czerwiec 2019]

Dalej pojawia się opis eksperymentu:

A jak często hybryda korzysta z silnika elektrycznego? Sprawdzili to naukowcy z Politechniki Krakowskiej. Przeprowadzili oni test hybrydowej Toyoty C-HR …

Nie udało mi się znaleźć dokumentu źródłowego z opisem doświadczenia, trafiłem tylko na wcześniejszy opis eksperymentu na takiej stronie:

Dla mnie komunikat jest jasny: artykuł sponsorowany, eksperyment bliżej nieokreślony, wyszło to, co miało wyjść.

Przechodzę zatem do rekomendacji:

Unia Europejska wyznaczyła sobie cel obniżenia emisji CO2 samochodów osobowych o 37,5 proc. do 2030 roku. W ocenie fachowców z Emissions Analytics przeprowadzone przez nich testy pokazują, że nawet obecna technologia hybrydyzacji parku samochodów w Europie pozwoli osiągnąć ponad 75 proc. tego celu. Jeśli weźmiemy przy tym pod uwagę dalsze innowacje poprawiające wydajność, które zostaną wprowadzone na rynek w następnej dekadzie, masowa sprzedaż hybryd może nawet wystarczyć do osiągnięcia celów UE na 2030 rok.

Hm. „Hybrydyzacja parku”, „75 procent tego celu” – nic nie rozumiem. Chodzi o to, żebym kupował hybrydy dziś, bo one w przyszłości PRAWIE pozwolą osiągnąć zakładane ograniczenie emisji? Chodzi o to, żebym masowo kupował hybrydy, bo one MOŻE NAWET wystarczą do osiągnięcia celów?

Taaak, czuję się przekonany. 🙂 Szczególnie, że kawałek dalej pojawiają się wzmianki o samochodach z ogniwami paliwowymi (wodorowymi). Zupełnie niczego mi to nie przypomina, żadnych innych artykułów z wzmiankami o pewnym producencie hybryd.

Czas sięgnąć do źródeł

Odnajduję stronę Emission Analytics. Znajduję: działamy od 2011 roku, „globalny lider”. Aha. Sprawdzam ich metodę: EQUA Index, pomiary emisji w niezależnych testach, _własna_ procedura badawcza. Niezależne testy w realnych warunkach = dobrze, niejawna procedura badawcza = źle.

Dokopuję się do źródłowego tekstu, jest jeszcze mocniejszy: Hybrydy są lepsze (URL) / Hybrydy są 14 razy lepsze niż samochody czysto elektryczne (BEV) w realnej redukcji emisji dwutlenku węgla. Link TUTAJ.

Nie będę się do niego odnosił, bo tak naprawdę kluczowa jest w nim pewna tabelka. Nie pojawiła się na Dziennik.pl, a jest ważna:

Tak jak przekonaliśmy się wcześniej, wygrywają uproszczone hybrydy (73,9 g/km/kWh), a tuż za nimi są stare (klasyczne) hybrydy (50,5 g/km/kWh). Zaskakująca jest redukcja emisji dwutlenku węgla w samochodzie czysto elektrycznym (ostatni wiersz), która jest NAJGORSZA w całym zestawieniu. Dlaczego? Bo jest to redukcja osiągnięta przy przejściu z samochodu czysto spalinowego do samochodu elektrycznego PODZIELONA przez pojemność baterii.

Im większa bateria, tym gorzej. Tak miało wyjść?

Problem – dla konkluzji i rekomendacji – w tym, że w wartościach bezwzględnych sytuacja wygląda tak, jak w przedostatniej kolumnie: NAJLEPSZY wynik osiąga samochód elektryczny lub hybryda plug-in jeżdżąca w trybie czysto elektrycznym. A tak naprawdę z punktu widzenia walki o jak najniższą emisję nie ma znaczenia, ile zyskujemy „procentowo”, „w stosunku do pojemności baterii”, „w stosunku do koloru auta”, lecz ile zyskujemy w wartościach bezwzględnych.

Chodzi przecież o szybkie wycięcie emisji tu, teraz, w możliwie największym stopniu.

Dobrym podsumowaniem wartości „raportu” jest zupełnie oficjalnie podawana informacja, że analiza nie bierze pod uwagę emisji dwutlenku węgla podczas wydobycia paliwa, rafinacji ropy naftowej i transportu oraz podczas produkcji energii.

Przyjąłem. Kosz.

> NORWEGIA. Tesla sprzedawała się lepiej niż Volkswagen i Toyota [czerwiec 2019]

Nota od redakcji www.elektrowoz.pl. Cytat w pierwszym śródtytule pochodzi z piosenki Łona i Webber – To nic nie znaczy:

To może Cię zainteresować
Ocena ogólna
Ocena Czytelników
[Suma: 6 głosów Średnia: 4.7]