Polski oddział Audi zorganizował dla wybranych przedstawicieli mediów Audi Q6 e-tron TechDay, czyli prezentację technologii, które zastosowano w Audi Q6 e-tron, crossoverze segmentu D, bracie Porsche Macan Electric. Część informacji zdradzono po raz pierwszy, najważniejsze ciekawostki znajdziecie poniżej. Co najważniejsze: samochód jest do obejrzenia i dotknięcia już w piątek, 7 czerwca, w Audi City (Mapy Google TUTAJ) między godziną 10 a 18. Ale to ostatnie tak tylko do wiadomości Czytelników Elektrowozu 😉
Aktualizacja 2024/06/07, godz. 19.14: samochód będzie wystawiony w Audi City do 14 czerwca, później pojedzie do innego kraju. W innych salonach pojawią się dopiero egzemplarze produkcyjne.
Audi Q6 e-tron, ciekawostki
Spis treści
Zacznijmy od anegdoty, która nas mocno zaskoczyła i która co prawda dotyczyła Audi e-tron GT RS /właściwie: Audi RS e-tron GT/, ale chyba można ją rozciągnąć na wszelkie elektryki. Otóż przedstawiciel Audi, Marcin Kubasik, opowiedział nam o testach przyspieszenia tego modelu. Na suchej nawierzchni samochód osiągał 3 sekundy. Pewnego razu spadł deszcz. Ludzie szacowali, że samochód będzie dużo wolniejszy, setkę osiągnie po 4,5-5 sekundach, bo będzie się ślizgać. Okazało się, że czas był gorszy o zaledwie 10 procent, przyspieszenie 0-100 km/h trwało 3,3 sekundy.
Po prostu: wszystkie systemy bezpieczeństwa są tak wolne, jak najwolniejsze ogniwo, a silnik spalinowy to dla elektroniki taki partner, jak korespondencyjny szachista. Tymczasem silnik elektryczny może modyfikować parametry momentu obrotowego tysiące razy na sekundę. Efekty widać (część zapisków również na Forum Audi Q6 e-tron).
Audi Q6 e-tron, platforma i moce ładowania
Wracając do Audi Q6 e-tron: nowa platforma PPE, w oparciu o którą zbudowano Audi Q6 e-tron, łączy najlepsze cechy J1 z Porsche Taycan / Audi e-tron GT i MEB Volkswagena. Przystosowano ją do współpracy z wysokimi napięciami i do oddawania dużych mocy. Jest modułowa, nadaje się do masowej produkcji, i obsługuje wysokie moce ładowania, do 270 kW, a w przyszłości może nawet 320 kW mocy.
Wkrótce pojawią się warianty samochodów na PPE, które mają baterie o pojemności 83 kWh, bo takie przewidziano minimum. Czyżby zapowiedź Audi A4 e-tron, konkurencji dla Tesli Model 3 i BMW i4?
Porównanie J1 z Porsche Taycan i Audi e-tron GT z MEB Volkswagena oraz PPE Audi. Różnice prezentuje Grzegorz Laskowski
Porównanie możliwości platform stosowanych przez Audi
Moc ładowania Audi Q6 e-tron oczywiście zależy od temperatury ogniw oraz od stanu naładowania baterii. Maksymalne 270 kW da się osiągnąć w wąskim oknie między 30 a 40-paroma procentami przy ogniwach rozgrzanych do 40-50 stopni Celsjusza. Audi i Porsche balansują tutaj na krawędzi, bo jest to wartość, przy której znacząco wzrasta szybkość wzrostu litowych dendrytów – wygląda na to, że producent poradził sobie z tym problemem. Idealne temperatury osiągniemy dodając trasę do nawigacji, żeby samochód mógł podgrzać ogniwa przed ładowaniem:
Sprawność silnika [tylnego] Audi Q6 e-tron to 98 procent. Jest to silnik oparty na magnesach trwałych, ma 21 x 20 centymetra, do 280 kW mocy, waży 118,5 kilograma i stanowi podstawowy napęd dla samochodu. Napęd na tył jako bazę stosuje też Tesla, Kia, Hyundai, Volkswagen czy Porsche, natomiast Mercedes różnicuje oś w zależności od wielkości samochodu a koncern Stellantis jak na razie jako podstawę wykorzystuje silnik z przodu.
Warto dodać, że Audi Q6 e-tron Quattro też ma z przodu silnik indukcyjny o rozmiarach [wewnętrznych] wynoszących 20 x 10 centymetrów i wadze 87,5 kilograma. Ma 140 kW mocy i 270 Nm momentu obrotowego (porównaj: ile kosztuje Audi Q6 e-tron Performance).
Akumulator Audi Q6 e-tron i zawieszenie
Wracając do baterii: powstała ona na ogniwach prostopadłościennych NCM811 (proporcje niklu-kobaltu-manganu to 80-10-10), każdy moduł składa się z połączonych szeregowo 15 ogniw. Dolna część pojemnika została zbudowana z kompozytów, nie z metalu, dzięki czemu pakiet jest lżejszy niż dotychczasowe w Audi. Przy pojemności 100 (94,9) kWh waży 570 kilogramów. Bateria ma budowę modułową, moduły można demontować i wymieniać. Każdy z nich posiada zdolność do balansowania ogniw, proces odbywa się przede wszystkim przy ładowaniu prądem przemiennym (AC).
Audi Q6 e-tron ma w standardzie amortyzatory FSD, które bez udziału elektroniki dopasowują moc tłumienia do potrzeb. Ich zasadę działania przystępnie wytłumaczył naszy Czytelnik i inżynier w jednej osobie, Pan RBQX. Oprócz tego samochód można kupić z zawieszeniem pneumatycznym. Środek ciężkości baterii jest poniżej środka koła, więc samochód powinien naprawdę prowadzić się „jak po szynach”. Standardowy prześwit Audi Q6 e-tron to 18,4 centymetra, ale może być on regulowany w zależności od warunków (tylko zawieszenie pneumatyczne).
Nieco zaskoczyła nas sugestia, że oprogramowanie Audi Q6 e-tron „w przyszłości” ma pozwalać na zdalną diagnostykę i aktualizacje OTA. Ale to, co jest standardem w Tesli czy, coraz częściej, Fordzie Mustangu Mach-E, do Audi przychodzi stopniowo i powoli. W Audi Q4 e-tron aktywacja aplikacji mobilnej odbywała się… w dni robocze w salonie, przy aktywnym udziale pracownika firmy.
Drugim potencjalnym minusem dla osób, które już jeżdżą elektrykami, jest brak one-pedal driving, czyli możliwości jazdy bez dotykania pedału hamulca. Q6 e-tron ma jedynie one-pedal feeling, tryb B z dużą rekuperacją, oraz tryb automatyczny, w którym sterowanie hamowaniem odzyskowym odbywa się przy współudziale radaru:
