Wypowiedzi Pana Pawła mignęły nam po raz pierwszy w okolicy 2019 roku; zawsze był rozsądny, wypowiadał się w sposób stonowany. W 2014 roku postawił na Opla Amperę, czyli hybrydę plug-in. Jednak przy drugim zakupie wybrał już inaczej, postawił na elektryka elektryka do miasta plus starą hybrydę (HEV) do jeżdżenia w trasy. Co mu się podobało w Amperze i dlaczego mimo wszystko za drugiem razem dokonał innego wyboru? Spytaliśmy go o to, bo wydaje nam się, że może być inspiracją dla wielu Czytelników.
Tekst został lekko zredagowany przez redakcję www.elektrowoz.pl. Tytuł i śródtytuły również pochodzą od redakcji.
Opel Ampera, czyli jak to się zaczęło
Opel Amperą zainteresowałem się w drugiej połowie 2014 roku. To miała być moja pierwsza styczność z samochodem elektrycznym [dziś powiedzielibyśmy „zelektryfikowanym” – przy.red. www.elektrowoz.pl], lecz cena nowego auta okazała się zaporowa. Najwyraźniej zainteresowanie Polaków tym modelem było znikome, bo po wycofaniu go z oferty udało mi się kupić egzemplarz demonstracyjny za nieco mniej niż 40 procent pierwotnej wartości.
Auto miałem cztery lata, zwiedziłem najdalsze zakątki Europy, przejechałem łącznie ponad 100 tysięcy kilometrów.
Wnętrze jak w statku kosmicznym i hybryda plug-in, która była „samochodem elektrycznym”
Początki z moim pierwszym samochodem na prąd pamiętam do dziś. Podświetlone na niebiesko przyciski obecne były praktycznie wszędzie, także na suficie, więc prawie każdemu obserwatorowi wnętrze kojarzyło się ze statkiem kosmicznym. Równie futurystyczne wydawały się wtedy dźwięki falownika i silnika, które pozwalały na bezgłośną i dynamiczną jazdę w pełnym zakresie szybkości.
Jako że pojęcie „hybryda plug-in” w Polsce wtedy praktycznie nie funkcjonowało, marketingowcy GM ukuli pojęcie „samochód elektryczny o wydłużonym zasięgu” (ang. EREV). W odróżnieniu od trochę „oszukanej” Toyoty Prius Plug-in, której nie dało się użytkować z pominięciem silnika spalinowego, Ampera zasługiwała w pełni na miano samochodu elektrycznego [dziś odróżniamy hybrydy szeregowe i równoległe – przyp. red. www.elektrowoz.pl].
Pojemność baterii i wrażenia z jazdy
Po naładowaniu samochodu z domowego gniazdka lub szarego wtedy słupka RWE Stoen otrzymywaliśmy do dyspozycji 10 kWh energii elektrycznej przekładającej się na – w zależności od warunków i ciężkości prawej stopy – 60-80 kilometrów jazdy. Dostawaliśmy do dyspozycji cztery tryby jazdy (elektryczna, elektryczna sportowa, górska, tryb utrzymania), które dawały właścicielowi pełną kontrolę nad spalinowym generatorem.
Jedynym wyjątkiem był oczywiście moment całkowitego rozładowania baterii.
Opel Ampera – schemat budowy (c) Opel
Opel Ampera jako samochód spalinowy? Między „przeciętnie” a „słabo”
Spalinowa twarz Ampery wyglądała na tle ówczesnych klasycznych hybryd (HEV) dosyć przeciętnie, jeśli nie słabo. Na jednym tankowaniu niewielkiego zbiornika można było przejechać około 400 kilometrów ze spalaniem sięgającym 8 litrów na 100 kilometrów. Jedynym plusem takiej jazdy był nadal obecny priorytet silnika elektrycznego. To on napędzał auto energią z generatora spalinowego i zapewniał dobre czasy reakcji na pedał przyspieszenia.
Oraz przyzwoitą charakterystykę momentu obrotowego.
Pamiętam zjazd z najwyższego szczytu Chorwacji: duży akumulator był w stanie przechować odzyskaną energię, która pozwoliła na pokonanie kolejnych 35 kilometrów. W klasycznych hybrydach jest to wartość nieosiągalna.
Powód przejścia z hybrydy plug-in na BEV+HEV
Dlaczego zrezygnowałem z hybrydy plug-in?
Przygodę z Amperą zakończyłem przymusowo w 2019 roku, kiedy to inny kierowca zajechał mi drogę. Szkoda całkowita. Poszukiwania nowego auta zbiegły się w czasie z wejściem w życie Ustawy o elektromobilności, nieuchronną komercjalizacją darmowych do wtedy słupków ładowania oraz kurczącym się zasobem bezpłatnych miejsc parkingowych przy mojej pracy.
Niechęć do płacenia 800 złotych miesięcznie za możliwość zaparkowania w centrum podpowiedziała mi, że warto skorzystać z przywilejów przyznanym autom elektrycznym przez nową Ustawę. W ten sposób urodziła mi się koncepcja 7-letniego miejskiego elektryka sprowadzonego z Niemiec. Na samych tylko kosztach parkowania zwróci mi się po trzech latach! A jeśli dorzucę do tego darmowy (póki co) publiczny punkt ładowania, czas zwrotu inwestycji skraca się jeszcze bardziej.
Postawiłem na Smarta ED do miasta plus Hyundaia Ioniq Hybrid na dłuższe wycieczki
Czym kierowałem się przy zakupie elektryka? Kryteria w zasadzie były dwa: ma być tanio i bez opcji szybkiego ładowania. Drugie kryterium tylko z pozoru wygląda bezsensownie. Brak szybkiego ładowania oznacza, że uzupełnianie energii przebiega niskimi prądami, więc degradacja baterii powinna być powolna nawet mimo upływu lat. A luksusy? Mam wspomaganie kierownicy i klimatyzację, więcej do sprawnego przemieszczania się po mieście mi nie potrzeba. Oto mój elektryk do miasta, Smart ED:
W dłuższą trasę wyruszam natomiast klasyczną, dobrze wyposażoną hybrydą, w której spalanie poniżej 4 l/100 km nie jest żadnym wyczynem. Jedno tankowanie daje mi 1 200 kilometrów spokoju od myślenia o poszukiwaniach ładowarki, planowania godzinnych postojów na uzupełnianie energii i zastanawianiu się „czy słupek działa”. Gdy patrzę na ceny usług szybkiego ładowania, dochodzę do wniosku, że to jedyne rozsądne rozwiązanie. Oto moja hybryda, Hyundai Ioniq Hybrid:
Jak już wspomniałem, Opel Ampera palił w trasie dwa razy więcej, więc zjadała z nawiązką oszczędności poczynione w mieście.
Oczywiście: każdy, kto choć raz zaznał z frajdy jazdy elektrykiem, ma już pozytywnie spaczony w tym kierunku światopogląd. Ja też z nadzieją patrzę na przyszłość i kibicuję rozwojowi technologii, by za kilka lat móc korzystać tylko z samochodu elektrycznego. Póki co rozsądek podpowiedział mi inne wybory.
