Volkswagen pochwalił się, że już wszyscy partnerzy detaliczni koncernu w Niemczech zgodzili się na pełnienie roli agentów, czyli przedstawicieli producenta. Oznacza to, że samochody z linii Volkswagen ID. konfigurowane są bezpośrednio na stronie, również na stronie są zamawiane, a dealer jest jedynie miejscem potwierdzenia umowy i odbioru auta.
Rezygnacja z pośredników sposobem na rentowność biznesu po wirusie?
Spis treści
Niemal wszyscy producenci samochodów stosują dziś model z pośrednikiem: oficjalny dystrybutor marki sprzedaje auta dealerom, którzy następnie oferują je klientom. Wiadomo, że na każdym etapie dochodzi do zwiększenia ceny samochodu poprzez dołożenie do niej marży. W efekcie auta w salonach są o kilkadziesiąt procent droższe niż pojazdy, które opuszczają fabrykę.
Rzecz jasna swoją dolę pobiera tutaj też państwo, na przykład przez powiększenie ceny o cło lub VAT.
> Bloomberg: Komisja Europejska rozważa zgodę na zwolnienie samochodów elektrycznych z VAT
Pierwszą dużą firmą, która postanowiła zrezygnować z pośrednictwa dealerów, była Tesla. Do dziś zresztą toczy z tego powodu boje na terenie Stanów Zjednoczonych. W ślady Tesli powoli i ostrożnie idą inne marki: Daimler ze Smartem czy Volkswagen z ID.3.
Grupa Volkswagena pochwaliła się właśnie, że już 100 procent partnerów detalicznych firmy w Niemczech wyraziło zgodę na pełnienie roli agentów koncernu przy całej linii Volkswagen ID. (ID.3, ID.4, ID.2 itd.; źródło). To znaczy, że klient wybiera samochód i składa zamówienie bezpośrednio u producenta, bez jakichkolwiek pośredników.
Dealer w roli paczkomatu, ceny raczej bez zmian
Dealer z głównego sprzedawcy staje się punktem odbioru przesyłki oraz, ewentualnie, jej dalszej obsługi serwisowej. Jego rolą jest też kontakt twarzą w twarz z klientem czy organizowanie jazd testowych.
> Niemiecki dealer Volkswagena: VW ID.3? A co to jest? [Spiegel]
Zaletą tego rozwiązania jest bezpośredni kontakt marki z nabywcą. Dla producenta istotna może być też kontrola przepływu środków na akcje marketingowe. Plusem jest wreszcie brak sprzedawców nachalnie wciskających produkt, na który akurat są „najwyższe targety”.
Minus jest taki, że wdrożenie opisywanego modelu współpracy w całej Europie oznacza osłabienie lokalnych gospodarek (pieniądze nie trafią do dealera, lecz do centrali). Nie należy się też łudzić, że klienci odczują znaczące obniżki cen, ponieważ dodatkowy zysk ze sprzedaży trafi do producenta. W tym ostatnim przypadku można mieć jednak nadzieję na atrakcyjniejszą politykę rabatową – bo zależeć będzie ona od firmy wytwarzającej pojazd, a nie od łańcucha pośredników, którzy też chcą przecież zarobić.
Przy paranoicznym podejściu najpoważniejszym problemem opisywanego schematu jest ścisła kontrola marki nad samochodami. General Motors zastosowało ją przy GM EV1, by wyrzucić model z rynku tak szybko, jak to tylko było możliwe.
Zdjęcie otwierające: pierwszy salon Volkswagena ID.3 należący do Volkswagena otwarty w Dreźnie, w Szklanej Manufakturze (niem. Glaeserne Manufaktur) (c) Volkswagen
